За последние три года на Дальнем Востоке стартовало сразу несколько крупных инвестпроектов по строительству новых угольных терминалов, но мало кому из них удастся с успехом окупить инвестиции: в жестких условиях "рынка покупателя" выживут лишь те, кто готов радикально измениться.

Несмотря на кризис, грузооборот портов России за девять месяцев 2015 года вырос на 3% и составил почти 500 млн тонн. Этот рост был обеспечен преимущественно экспортными наливными и угольными грузами. В общем грузообороте российских портов доля нефти сегодня составляет 30%, угля -- 18%. Это два экспортных направления, где динамика явно идет в плюс.

И хотя по данным Минэнерго, в текущем году экспорт российского угля не рос, а падал, из-за целого ряда геополитических событий угольные экспортные потоки были перенаправлены на морской транспорт и объем перевалки угля через порты России, напротив, вырос почти на 4%, составив 87,5 млн тонн.

Скорее всего, рост спроса на российскую угольную продукцию в течение 2015 года будет не таким явным, как в 2010-2014 годах. Следующий год может оказаться еще более сложным: предложение на рынке явно обогнало спрос. Покупатели будут выбирать сегодня только те компании, которые предлагают не просто перевалку в порту, а целый комплекс услуг по хранению, сортировке, очистке, доведению угля до контрактной фракции. От этих факторов зависит не только конкурентоспособность отдельной стивидорной компании, но и конкурентоспособность российского энергоресурса на мировом рынке в целом.

Продавцы учитывают повышенные требования рынка, и инфраструктура перевалки угля развивается динамично. Наиболее масштабные проекты по строительству угольных терминалов идут сейчас на Дальнем Востоке. Крупнейший в России морской угольный терминал Восточный порт строит третью очередь своего перевалочного комплекса. Севернее, в Хабаровском крае, в порту Ванино свои угольные терминалы планируют построить "Мечел" и "Волга Групп" Геннадия Тимченко. Там же, в районе Шахтерска, аналогичную стройку запланировала компания "Сахалинуголь".

Почти все эти проекты сталкиваются с проблемой низкой пропускной способности железных дорог. Реализовывать любые морские проекты на Дальнем Востоке сложно из-за ограниченной пропускной способности железнодорожных подходов даже с учетом реализации планов по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба. Недостаточное развитие железной дороги -- головная боль многих стивидоров Дальневосточного бассейна. Уже несколько лет на слуху одна проблема -- узкие места на подходах к портам. Даже с учетом многомиллионных инвестиций, основная масса которых пойдет на модернизацию действующей инфраструктуры, необходимого прироста пропускных способностей ожидать не стоит. Это значит, что новые проекты рискуют остаться без грузовой базы. При строительстве портовой инфраструктуры обычно привлекаются и государственные инвестиции, поэтому при рассмотрении проектов государственно-частного партнерства в угольной сфере важно учитывать, что большинство из заявленных проектов могут стать провальными.

Обосновывая инвестпроекты по созданию угольных морских терминалов, предприниматели часто апеллирует к пожеланию президента, высказанному в Кузбассе, о строительстве открытого порта, доступного для любого грузовладельца. Любой угольный проект теперь представляют как "открытый порт". Но мне сложно согласиться, что сегодня сохраняется потребность в искусственном строительстве таких "открытых" терминалов. Тот же Восточный порт обеспечивает перевалку угля 25-30 основных производителей. Так что в среднесрочной перспективе загрузки по всем заявленным морским угольным проектам ожидать не стоит.

По итогам 2015 года грузооборот некоторых стивидорных компаний Дальнего Востока существенно снизится, а имеющиеся в наличии портовые мощности будут простаивать. Такое снижение связано в первую очередь с изменением рынка по видам груза. Предложение превышает спрос, и динамично развиваться в такой ситуации смогут только те, кто готов предложить что-то новое.

Компании-производители имеют широкий доступ к портовой инфраструктуре и возможность выбора наиболее удобного направления при отправке груза. Но стоит учесть, что в этой схеме помимо грузоотправителя, грузополучателя и стивидора зачастую участвует еще одна сторона -- это некие коммерческие структуры, которые покупают уголь у производителя и выгодно перепродают. Вот для таких спекулянтов, безусловно, выгодна рыночная ситуация с профицитом портовых мощностей, то есть ситуация, когда предложение на рынке стивидорных услуг превысит спрос.

Сегодня в Дальневосточном регионе для перевалки угля часто используют небольшие устаревшие причальные комплексы с минимальным набором оборудования, которое уже не соответствует требованиям безопасности. В результате остается масса брошенных вагонов, а те, что выгружаются, уходят с поломками (более 50%). Нередки случаи пожаров на складах. Так что динамичное развитие отрасли смогут обеспечить лишь специализированные терминалы.