Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?

Недавно в СМИ было озвучено мнение: то, что уголь падает, – даже хорошо. Уже настала пора отказываться от него, поскольку вклад в отечественную экономику угольной отрасли – незначительный и добывающим компаниям лучше заняться чем-то еще. Правда, при этом мало кто обращает внимание на то, что доля мировой угольной энергетики с 2023 года стабилизировалась. И, похоже, данный тренд сохранится, по крайней мере, до 2025 года. А значит, спрос на уголь из РФ может колебаться по направлениям, но в целом должен удерживаться также на стабильном уровне.

Если российским экспортерам советуют охладить пыл, то почему-то их конкуренты из недружественных стран пока не намерены сворачивать свой бизнес. Например, в Glencore сообщили, что свои угольные шахты компания не станет закрывать вплоть до середины 2040-х годов. Как пояснили аналитики, инвесторы ценят значительный денежный поток от добычи угля. Выходит, о зеленой повестке приятно поговорить. А прибыль от угля на мировых финансовых рынках хотят получать по расписанию.

В таком случае не очень понятно, почему экспортерам угля в РФ чинят препятствия. В 2024 году Минфин РФ предложил увеличить НДПИ на уголь.

Однако в итоге экспортная пошлина для угля была отменена. Только недавно в Минфине выдвинули новую идею: следует смотреть на CFR-контракты угольщиков под призмой ст. 310 НК РФ – то есть как на перечисление в доход иностранной организации, что влечет за собой выплаты в бюджет 10% от стоимости морского фрахта. По идее, экспортеров, которые раскрывают данные о реальной стоимости реализуемой продукции и платят сполна за это налоги, государство должно поощрять. А оно, наоборот, вроде как собирается штрафовать, поскольку не учитывается, что экспортеры в условиях санкций балкерами российской юрисдикции пользоваться не могут.

Кроме того, угольщики обременены сложностями с железнодорожной логистикой, отметил аналитик ФГ "Финам" Сергей Кауфман. Ситуация может ухудшиться после вступления в силу правил недискриминационного доступа (ПНД) к ж/д инфраструктуре. Палитра грузов, с которыми экспортерам угля в итоге придется конкурировать за доступ на РЖД, расширится. Уже сегодня они сталкиваются с ограничениями не только на юге и востоке, но и на северо-западе. При этом ж/д перевозчик, избавляясь от части вагонопотоков с углем на длинном плече (через морские порты), охотно замещает его экспортом на корот- ком – через сухопутные погранпереходы в Китай. Там погрузка растет, но уголь грузят в контейнеры с открытым верхом, что выходит дороже.

При этом на РЖД еще и винят стивидоров в завышении тарифов. Но ведь хорошо известно, что ставки последних зависят от уровня фрахта морского флота. А прайсы на него то растут, то падают, отметил директор дирекции по морским портам "Совфрахта" Иван Окороков. В мае, напомним, они снизились, а в июле – снова вошли в фазу роста.

На таком фоне спад погрузки угля на железных дорогах выглядит несколько иначе: виновата не столько мировая конъюнктура, сколько дефицит железнодорожной инфраструктуры. При этом перевозчик ссылается на расчеты аналитиков, которые говорят об изменениях в структуре грузооборота на сети. Скажем, в ИНП РАН прогнозируют сокращение доли угля с 23 до 17,9- 16,6% в 2036 году (в зависимости от сценария развития российской экономики). Их заместят стройматериалы (их доля вырастет с 13,4 до 19,8-23%), минудобрения (рост до 5,3-5,9%) и прочие грузы (рост до уровня в 7,5-7,8%). Причем доля экспорта сырьевых номенклатур может снизиться на 2,3-5,6% в пользу прироста внутренних перевозок.

Изменения в структуре перевозок грядут завтра, а ограничивать экспорт угля на РЖД собираются уже сегодня. Даже несмотря на то, что подобное желание бьет по инвестициям в развитие морских терминалов. В частности, в Тамани с начала года перевалка угля снизилась более чем на 60%, в Ванино – почти на четверть, в ММТП – на одну десятую. При этом исполнительный директор ММТП Павел Олейник сообщил, что мощности порта сегодня используются только на 70%. А ведь стивидоры основательно вложились в модернизацию причалов.

"У добывающего сектора сохраняются проблемы с вывозом угля", – констатировал заместитель губернатора Новосибирской области Сергей Семка.

И это – одна из причин, почему в угольной отрасли вышли летом 2024 года на отрицательный индекс производства. Железнодорожная логистика могла бы сгладить проблемы с перенастройкой цепочек поставок угольщиков. Но сейчас получается, что надежды на это слабые. Экспорт угля теряет на сети свою былую прелесть.

Изменения в структуре перевозок грядут завтра, а ограничивать экспорт угля на РЖД собираются уже сегодня. Даже несмотря на то, что подобное желание бьет по инвестициям в развитие морских терминалов