На Дальневосточной железной дороге скопилось около 130 составов. В простоях железнодорожники обвиняют владельцев угольных и нефтяных терминалов. Одновременно руководство ДВЖД жалуется на снижение темпов погрузки угольных и лесных грузов. В портах отказываются комментировать ситуацию. Эксперты полагают, что большую часть проблем создают частные перевозчики, которые стремятся взять как можно больше грузов, а также отсутствие нормативов предельной загрузки магистралей.

На Дальневосточной железной дороге (ДВЖД, филиал ОАО "РЖД") скопилось свыше 130 грузовых составов, в этом руководство дороги обвиняет дальневосточные порты. Как заявлял на прошлой неделе "Ъ" замначальника дирекции управления движением ДВЖД Дмитрий Бородинский, из-за неоперативной работы портовиков Приморского и Хабаровского краев на ДВЖД "не осталось ни одного свободного пути". "Мы закончили год с ростом показателей, казалось бы, радоваться должны. Но на самом деле эта ситуация пугающая. Сейчас все боковые пути от Находкинского транспортного узла, от Владивостока и до Хабаровска заняты брошенными поездами", - сообщал господин Бородинский.

По состоянию на 9 января стояло без движения свыше 160 поездов, из них 70 поездов в направлении Находкинского транспортного узла. Грузополучателями на этом направлении являются ОАО "Восточный порт", ООО "СК Малый порт" и ООО "Восточная стивидорная компания". Главными виновниками заторов в направлении Совгавань-Ванино названы ЗАО "Дальтрансуголь" и ЗАО "Трансбункер-Ванино". По обновленным данным, на понедельник от движения отставлено более 130 груженых поездов. Без движения стоят 19 поездов для станции Крабовая, 55 составов - для станции Находка-Восточная, станция Блюхер ждет 8 составов, Рыбники - 5, Комсомольск-сортировочная - 7, Ванино - 35.

Как считает Дмитрий Бородинский, ситуация с простоем поездов вызвана желанием грузовладельцев сэкономить на тарифе и на хранении грузов. "С 1 января тариф РЖД на грузоперевозки вырос на 7%. Перед новогодними праздниками портовики заказали максимум грузов, а теперь не могут переработать. Кроме того, около десяти дней никто в портах не работал, это были выходные", - сказал "Ъ" господин Бородинский. По его словам, простой вагонов по специальным договорам с РЖД стоит около 300 руб. в сутки, однако владельцы грузов таких договоров не заключают, и вагоны отстаиваются за счет железной дороги.

Отметим, в пресс-службе ДВЖД уже подвели итоги работы с грузами за 2012 год. На станциях дороги в течение прошлого года погружено более 50,7 млн т, это на 2,9% выше итогов 2011 года. Объем погрузки угля составил около 19,3 млн т (плюс 7,2% к прошлогоднему), нефтепродуктов - 11 млн т (плюс 2,5% к прошлогоднему), импортных грузов - 4,41 млн т (на 0,8% меньше прошлогоднего уровня), лесных грузов - 4,06 млн т (на 11% меньше прошлогоднего уровня).

ДВЖД жалуется и на отставание контрагентов с погрузкой. Особенно показателен пример ОАО ХК "Якутуголь", заявлявшего о готовности в 2013 году более чем на 16% увеличить отгрузку (8,5 млн т в 2012 году). "В январе предприятие должно погрузить 813,5 тыс. тонн угля, или 26,2 тыс. тонн в сутки. Однако за первую декаду погрузка составила всего 20,2 тыс. тонн среднесуточно", - цитировали вчера заместителя начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Сергея Балалаева в пресс-службе ДВЖД. Также в ДВЖД говорят о низких темпах погрузки в сегменте лесных грузов. Отметим, что на церемонии открытия Нового Кузнецовского тоннеля 25 декабря президент РЖД Владимир Якунин в ответ на выраженное одним из журналистов беспокойство по поводу возникновения новых "пробок" на подходе к портам Ванино-Совгаванского узла сказал: "Как говорят железнодорожники, нам бы побольше работы. За легкостью мы не гонимся: легкость - это отсутствие груза".

Оперативных комментариев у ОАО "Восточный порт", ООО "СК Малый порт" и ООО "Восточная стивидорная компания" получить не удалось. В пресс-службах компаний сослались на занятость руководства и попросили отправить официальные запросы. Источник в руководстве одной из логистических компаний, пожелавший остаться неназванным, рассказал "Ъ", что ситуация с заторами повторяется из года в год. По его словам, проблема состоит в отсутствии грамотной диспетчеризации как со стороны железной дороги, так и со стороны портовиков. "Нет четкого, ритмичного графика работы, нет плановости ни в подаче подвижного состава, ни в его выгрузке-отгрузке, нет даже приблизительных цифр, за какое время сколько груза разгружается и уходит по железной дороге. Плюс слаборазвитая инфраструктура, которая давно требует модернизации", - сообщил собеседник "Ъ".

Аналитики данную точку зрения частично подтверждают. "В ситуации нет виновных, налицо разбалансированная инфраструктура и отсутствие системы управления логистическими потоками на Транссибе", - говорит директор Тихоокеанского центра стратегических разработок Михаил Терский. Он отмечает, что на данный момент не согласованы даже теоретические показатели пропускной способности железной дороги и потенциал производственных мощностей портов. "Сколько могут переработать порты - известные данные. То, что их скорость работы снижается зимой, и на сколько именно - тоже известно. В теории железнодорожникам необходимо просто составить график работы и не отправлять грузов больше, чем портовики могут переработать", - говорит эксперт. Однако, добавляет он, железная дорога не контролирует грузопоток. "80% проблем создают частные компании-грузоперевозчики, которые стремятся взять как можно больше грузов. В итоге количество вагонов на дороге растет, скорость движения падает, создаются заторы, которых можно было бы и избежать при грамотной работе диспетчеров и ответственности каждого участника перевозочного процесса", - заключает господин Терский.