Железнодорожная отрасль может столкнуться с той же проблемой, что и электроэнергетика. Нагрузка на потребителей растет, и эксперты допускают возврат к госрегулированию цен даже в "свободном" секторе рынка грузоперевозок. А реформировать "Газпром" рано, считает специальная экспертная группа правительства

В январе премьер Владимир Путин поручил сформировать 21 экспертную группу, чтобы до конца года они подготовили предложения по корректировке стратегии России на 2012-2020 гг. Вчера в Ново-Огареве Путин выслушал первый промежуточный доклад экспертов (есть у "Ведомостей"). "Было бы совсем хорошо, если бы мы смогли прямо на практике реализовать идеи, которые вами формулируются", - заметил премьер на встрече с экспертами. Но что за идеи имелись в виду - не уточнил.

Одна из глав доклада - "Реформа естественных монополий" - посвящена электроэнергетике, газовой отрасли и железным дорогам. В энергетике реформа пока не закончилась, отмечается в документе, но по степени либерализации Россия обогнала большинство государств, включая страны Европы, США и Канаду. Четких оценок реформы нет. "Такая задача не стояла", - отмечает один из руководителей группы "Реформа...", гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.

В газовой отрасли "коренных" реформ вообще не было, гласит доклад, поэтому в отрасли сохраняются непрозрачность, низкая эффективность расходов, отсутствие конкуренции на внутреннем рынке, "длительная реакция" "Газпрома" на перемены внешних условий. С другой стороны, "Газпром" - один из "ключевых инструментов национальной энергетической политики", силами концерна ее можно проводить "административными методами" как в России, так и за рубежом, говорится в документе, а концентрация ресурсов в одной компании позволяет заниматься "крупномасштабными" проектами, выполнять социальные обязательства государства.

А вот реформу железных дорог России эксперты оценивают неоднозначно. Возможно, есть смысл подумать о возврате к госрегулированию даже в "свободных" сегментах рынка перевозок, следует из доклада.

Реформа железных дорог фактически стартовала в 2003 г. - когда на базе Министерства путей сообщения образовалось ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). До 2010 г. РЖД должна была разделить грузовые и пассажирские перевозки, а большую часть рынка предполагалось отдать частным игрокам. В идеале должна была остаться только одна госмонополия - владелец железнодорожных магистралей.

Но пока частные компании получили лишь около четверти рынка, говорит гендиректор "InfoLine-аналитики" Михаил Бурмистров: общий объем грузовых железнодорожных перевозок - порядка $40 млрд. в год, на частников приходится около $10 млрд.

И главные их доходы - это так называемая вагонная составляющая грузового тарифа: порядка 15% общей ставки. Плату за инфраструктуру и локомотивы (а также за провоз в своих вагонах) собирает РЖД. Либерализация "вагонного" сегмента - чуть ли не единственный результат железнодорожной реформы, констатирует гендиректор "Балттранссервиса" Владимир Прокофьев.

Однако авторы доклада считают, что и этот сегмент снова можно сделать регулируемым. В докладе отмечается, что для реформы железных дорог возможны два варианта: "продолжение искусственного развития конкуренции" либо "восстановление госрегулирования" для некоторых сегментов. Например, появление "экономически обоснованного ценового диапазона на услуги компаний - операторов грузовыми вагонами". Такая схема управления рынком позволит снизить объем госсубсидий, нагрузку на грузоотправителей и повысить технологическую устойчивость, указано в докладе. А первый путь - с "искусственным развитием конкуренции" - сработает ровно наоборот.

Это не идея РЖД, уверяет Саакян (представитель РЖД от комментариев отказался). "Мы в любом случае не делаем вывод, нужно вводить госрегулирование или нет", - указывает эксперт, но напоминает, что главная цель реформы - рынок для потребителя, а пока нагрузка на грузоотправителей только растет. Грузоотправители действительно одобряют госрегулирование тарифов. Такую позицию, в частности, высказал заместитель гендиректора "Уралхим транса" Всеволод Ковшов.

А вот операторы шокированы. Конкуренция между владельцами вагонов не искусственная, а самая настоящая, негодует Прокофьев: у клиентов есть возможность выбирать компанию по цене и качеству услуг. На обновление и расширение вагонного парка пошли огромные частные инвестиции, добавляет председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев, сегодня частный парк - это больше половины от общероссийского.

Часть доклада, посвященная естественным монополиям, пока не обсуждалась и в любом случае делать какие-то выводы рано, говорит пресс-секретарь премьера Дмитрий Песков: идеи еще только собираются.