В вопросе формирования Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, по большому счету, заинтересованы две стороны, считает анонимный собеседник РЖД-Партнера, представляющий железнодорожную отрасль.

Первая - это рынок (операторы, экспедиторы и др.), который и партнер ОАО "РЖД", но, с другой стороны, и конкурент перевозчика. Вторая сторона - собственно, ОАО "РЖД" и государство, как его основной акционер.

"И вот сейчас стороны пытаются нащупать позиции друг друга и, грубо говоря, "отломить" лучший для себя кусок на перспективном рынке грузоперевозок. У РЖД аргументация - безопасность и непрерывность технологического процесса. Да, наверное, консолидировать вагонный парк в очередной раз надо. Но, с другой стороны, хорошо, когда есть и конкурентная среда, - добавил спикер. - Она более гибкая и больше повернута к клиенту. Но мы говорим не о ситуации, когда крупные игроки за счет масштаба могут демпинговать, а о нормальной конкурентной среде, когда у всех участников рынка одинаковые условия игры (доступ к информации, ресурсам). Сейчас ситуация далека от совершенного рынка. Но надо к ней приближаться".

Для этого, по словам собеседника РЖД-Партнера, нужно повышать эффективность перевозок, в частности, снижая транспортную составляющую в конечной цене продукции. Но, в свою очередь, для этого должны быть естественные рыночные механизмы.

"С рынком нужно разговаривать, а рынку - нужно, помимо своих интересов, преследовать и национальные. В качестве некой переговорной площадки можно было бы рассматривать Минэкономразвития. Хоть это и представитель акционера, это ведомство, тем не менее, заинтересовано в том, чтобы экономика была сбалансированной и эффективной, чтобы не было перекоса в сторону только одной из заинтересованных сторон, - продолжил спикер. - Если пришло время попробовать частную тягу, можно и попробовать. Но так, чтобы это не дошло до того, что частник просто получит доступ к тяге и заберет только высокодоходные грузы. Кто в этом случае будет возить низкодоходные или убыточные?" Он уточнил, что при либерализации тяги есть риск, что у РЖД в конечном итоге окажется еще меньше источников для развития и, соответственно, еще больше потребности в государственной поддержке.

"Так вот Минэкономразвития, наверное, в таком раскладе не заинтересовано. Поэтому надо договариваться. Получаете доступ к тяге - возите все маршруты и грузы, берите на себя и социальную нагрузку. А еще лучше - сначала решить вопрос с тарифообразованием. Следует уйти от старого подхода с классовостью грузов и прийти уже к новому и логичному, а именно классифицировать услуги по критериям их качества и, исходя из этого, применять тарифы. Тот же самый груз, неважно какой, если везется 10 суток - это одно. А если тот же груз на том же расстоянии везется 3 суток, это совсем другое - платите за это больше. Тогда не будет этих перекосов: кто-то доходный груз возит, а кто-то не может свести концы с концами, возя себе в убыток", - подчеркнул эксперт.

Он также напомнил, что фактически отдав перевозку наливных грузов в частные руки, РЖД потеряло возможность субсидировать свои убытки от перевозки социальных грузов. Таким образом, сейчас проблемы экономики решаются за счет РЖД. А с учетом того, что с федеральным бюджетом сейчас "туго", у компании возникают очень большие риски при попытках сбалансировать свой бюджет. Все это нужно учитывать при определении модели рынка Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2020 года, резюмировал собеседник РЖД-Партнера.