Система железнодорожных коммуникаций стран Балтии рискует исчезнуть, за исключением основных транзитных потоков и крупных стратегических объектов. Такое мнение в разговоре с изданием Sputnik Латвия накануне высказал проректор Финансового университета при правительстве РФ Алексей Зубец. РЖД-Партнер узнал у экономиста о предполагаемых сроках исчезновения, необходимости исправить ситуацию и мировых тенденциях. - Алексей Николаевич, о каких именно странах идет речь?

- О трех республиках сразу. Если мы возьмем за модель какое-нибудь среднеевропейское государство - Словакию, Чехию или Грецию, и посмотрим на динамику железнодорожного сообщения в этих странах, мы увидим, что за последние годы происходит сворачивание, демонтаж этой сети. Яркий пример - Греция, где железные дороги практически исчезли. Они когда-то были и спонсировались государством, а потом были приватизированы во время последнего финансово-экономического кризиса. И на сегодняшний день они находятся в полу-умирающем состоянии. Другими словами, есть несколько железных дорог на территории Греции, которые не связаны между собой в единую сеть, и которые как-то выживают за счет каких-то дотаций государства. И, естественно, есть магистрали, которые подходят к основным постам, к тем же городам Пирей, Салоники и т.д.

Плюс есть высокоскоростные железнодорожные магистрали, которые рассчитаны на пассажирские перевозки, которые есть в Европе. Но при этом показателен и опыт тех же французских железных дорог: компания SNCF (Национальная компания французских железных дорог - Прим. авт.), имеет сейчас долг в €35 млрд. И он является головной болью французского правительства.

Если экстраполировать эти модели на страны Прибалтики, очень скоро пассажирское сообщение погибнет.

- Что будет основным пассажирским транспортом?

- Основным пассажирским транспортом на дальние расстояния будет авиация, которая развита в Прибалтийском регионе и в Европейском союзе, по морю - паромы. Известно, что собираются строить тоннель в Финляндию (Тоннель Хельсинки-Таллин, соединяющий железнодорожным тоннелем столицы Эстонии и Финляндии под дном Финского залива - Прим. авт.). Но это чистая утопия, потому что по этому тоннелю нечего возить.

На короткие и средние расстояния основным пассажирским транспортом будет автомобильный, включая грузовой. Тем более никакой тяжелой промышленности в этих трех Прибалтийских государствах на сегодняшний день практически не осталось. Если говорить о природных ресурсах, единственная серьезная экспортная статья, - это лес. То есть железную дорогу элементарно просто нечем загрузить. Поэтому можно говорить об исчезновении пассажирского сообщения как такового и транспортного сообщения за исключением каких-то транзитных потоков, например, подводящих грузы к портам. Такие магистрали останутся, безусловно.

Кроме того, останутся потоки и магистрали, имеющих политическую "крышу". Например, проект Rail Baltica (проект железной дороги, которая соединит страны Балтии, Восточную и Западную Европы - Прим. авт). Она будет строиться за деньги Европейского союза и имеет не столько экономическое, сколько политическое и военное значение. Сами прибалты говорят, что в случае гипотетического конфликта с Россией, они не смогут подвести элементарно туда военную технику. Для этого и будет построена эта дорога.

- Говорить о будущих полноценных перевозках в Прибалтике не имеет смысла?

- Железная дорога - это дорогое удовольствие. Она принципиально дороже, чем автомобильная. И она имеет смысл только при наличии серьезных крупных транспортных потоков, которым там просто неоткуда взяться, учитывая, что все три прибалтийские республики проходят процесс сильной депопуляции. В Латвии за последние 20 лет население сократилось на треть, сильное падение наблюдается и в Эстонии, и Литве - миллион уехавших.

То есть ездить некому, некуда и возить нечего. Поэтому железные дороги там будут отмирать.

- В какие временные сроки, по Вашим прогнозам, произойдет это исчезновение?

- В системе "РЖД" есть люди, которые лучше меня понимают состояние прибалтийских железных дорог. И я говорю с точки зрения тенденций развития экономики и их влияния на транспортную сеть.

Это процесс ближайших 10-15 лет. Тенденции говорят о том, что процесс деградации зашел достаточно далеко.

- Как можно исправить ситуацию и нужно ли это делать?

- Если бы Россия была акционером этих железных дорог и была заинтересована в их развитии, тогда необходимо было бы перенаправлять транзитные потоки, направляя в прибалтийские порты российские грузы. Но точка зрения российского правительства состоит в том, что мы должны загружать собственные порты.

Я думаю, что ситуацию не надо исправлять. Потому что, как я уже упомянул, железнодорожное сообщение - дорогое и неоптимальное для небольших транспортных потоков. Соответственно, если стать на точку зрения правительств Прибалтийских государств, сеть нужно оптимизировать и минимизировать для того, чтобы получить экономический эффект.

- Можно ли утверждать, что исчезновение железнодорожной сети - мировая тенденция?

- Железные дороги появились в определенную эпоху, когда еще не было двигателя внутреннего сгорания и пик развития железнодорожной сети в тех же США пришелся на конец XIX - начало XX века. Сегодня в Соединенных Штатах единой железнодорожной сети уже больше нет. Она распалась на какие-то фрагменты. Их заменили дороги и грузовики.

То же самое происходит в Европе. Мы знаем, что Deutsche Bahn существует за счет государственных дотаций, без них бы он не выжил. В той же Германии есть запрет на междугородние автобусы: для того, чтобы все люди пользовались железными дорогами, немецкое правительство запрещает регулярное автобусное сообщение между городами. И это мера поддержки железных дорог. Если этого не будет, железная дорога будет убыточна и прекратит свое существование. То же самое происходит и в других странах Европы, включая Прибалтику, которая является, если не считать Грецию, слабейшими экономическими государствами в ЕС.