Накопившиеся нерешенные технологические проблемы на фоне снижения темпов роста экономики и падения объемов погрузки поставили еще недавно высокодоходный операторский бизнес на грань рентабельности. Очевидно, что сегодня для всех участников железнодорожного рынка пришло время для серьезной оптимизации своих расходов. Но в условиях системного кризиса арсенал подобных инструментов оказался очень скудным.

Уже почти год операторы на сети российских железных дорог работают под знаком низких ставок предоставления подвижного состава. В сравнении с пиковыми показателями первой половины 2012 года, когда суточная доходность вагона доходила до 1,6-1,7 тыс. руб., нынешний ценовой горизонт дает в среднем лишь 600-700 руб. дохода в сутки. Конечно, в первую очередь обвал ставок затронул перевозки в полувагонах, хотя и в сегменте специализированного подвижного состава прослеживаются аналогичные тенденции.

Для операторов наступают не самые лучшие времена, большинство из них новый подвижной состав приобретали на условиях лизинга, платежи по которому нужно платить вне зависимости от рыночной конъюнктуры.

Размер суточной лизинговой нагрузки в зависимости от ставки предоставления и стоимости приобретаемого вагона, по разным оценкам, составляет 1,3-1,9 тыс. руб. Очевидно, что при нынешнем уровне ставок для универсальных вагонов не только вложения в новый подвижной состав, но и эксплуатация приобретенных ранее вагонов становится убыточным делом.

Безусловно, ситуация с вагонами без подобных обременений выглядит немного оптимистичнее, но особенных поводов для радости и здесь не наблюдается. "На ремонт полувагона 1998-2003 годов выпуска с заменой двух литых деталей понадобится около 200 тыс. руб., - констатирует первый вице-президент МТК "Юнитранс" Иван Качура. - Учитывая ежегодную периодичность ремонтов, вагон должен приносить не менее 550 руб. в сутки только для того, чтобы окупить затраты на ремонт. Не следует забывать, что помимо ремонта есть и другие затраты, связанные с эксплуатацией вагона, а в конечном итоге должен произойти возврат средств, инвестированных в их приобретение".

Клиент недоволен Само по себе падение ставок могло бы оставаться всего лишь личным горем операторов: просто рынок продавца превратился в рынок покупателя, что должно быть очень на руку заказчикам их услуг - промышленным предприятиям. Но складывающиеся на этом рынке условия не устраивают самих грузовладельцев: несмотря на новый статус "заказчика музыки", забот у них становится все больше, а в денежном эквиваленте все оказалось не столь радужным, как представлялось.

"На фоне охлаждения спроса на нашу продукцию мы вынуждены искать дополнительные пути снижения издержек, - констатирует генеральный директор компании "Промнерудтранс" Андрей Громовой. - И оптимизация транспортных расходов за счет консолидации поставок, повышения эффективности логистических схем и других инструментов играет не самую последнюю роль. Однако зачастую приходится сталкиваться с тем, что операторские компании, которые предварительно согласовали подачу вагонов, в последний момент отказываются от выполнения договорных обязательств, получив более выгодное предложение, и все наши построения рушатся". Эксперт оговаривает, что это в большей степени проявляется при взаимодействии с небольшими игроками, но и лидеры рынка иногда затягивают сроки принятия окончательного решения, что в конечном счете негативно сказывается на общей эффективности транспортировки.

Тактические жертвы Кроме того, грузовладельцы отмечают, что в условиях усиливающейся ценовой конкуренции, совершенно очевидно, преимущество получают компании, оперирующие старым парком (такие вагоны, как правило, не обременены необходимостью лизинговых или иных выплат). Это в конечном итоге не является выходом из проблемы, а зачастую лишь усугубляет ее. Эксплуатация таких вагонов часто приводит к увеличению количества отцепок, а то и просто браковок в силу их негодности в коммерческом и техническом отношениях. И по факту дешевые вагоны оказываются не такими уж и дешевыми.

При этом, несмотря на значительный профицит парка, составляющий, по различным оценкам, от 50 тыс. до 250 тыс. вагонов, частые технологические сбои в работе железнодорожного транспорта приводят к нарушению сроков доставки грузов и вагонов, многочисленным пробкам в направлении портов и в регионах массовой погрузки, невывозу предъявляемых к перевозке грузов и прочим проблемам, на фоне которых размеры ставок теряют свое значение. "Буквально в течение нескольких дней августа ставки взметнулись вверх, - приводит пример один грузоотправителей строительного сектора. - При этом найти даже дорогой вагон становилось большой проблемой, в итоге недогруз по некоторым из наших предприятий составил свыше 30% от потребности".

Очевидно, что выходом из сложившейся ситуации будет тернистый путь взаимных компромиссов, новых решений и неизбежных тактических жертв ради получения стратегического выигрыша. Иначе отрасль может просто войти в штопор, наращивая технологическую неэффективность, которая вряд ли сможет быть компенсирована ростом финансовых поступлений.

При этом повышение стоимости услуг ограничено возможностями потребителей и конкурентным давлением как внутри отрасли, так и со стороны других видов транспорта. Поэтому оптимизация экономики и сокращение издержек становится основной стратегией выживания операторов в новой обстановке.

Конечно, реальная структура расходов на организацию перевозок - наиболее охраняемая тайна операторской деятельности. Тем не менее на основании обобщения данных и мнений от отдельных участников рынка логично выделяются три направления минимизации издержек. Это гармонизация лизинговой нагрузки, уменьшение эксплуатационных расходов (в первую очередь на ремонты подвижного состава) и сокращение порожнего пробега.

Вагоны рисков Не секрет, что главным источником приобретения вагонов в последние годы были средства лизинговых компаний. Около 80% закупленных с 2008 года вагонов прошли через лизинговые схемы. Общая задолженность операторских компаний перед лизингодателями оценивается более чем в 400 млрд руб. Степень угрозы финансовой стабильности для операторского бизнеса определить достаточно просто, если соотнести данные по лизинговой нагрузке с объемами закупленного подвижного состава. С учетом того что средняя цена предоставления вагона составляет к настоящему времени 700-1000 руб., вагон может генерировать до 800 руб. убытков ежесуточно.

Проблема эта стоит достаточно остро и с течением времени становится только актуальнее. Если в начале года на фоне мажорных ожиданий операторы обеспечивали лизинговые платежи за счет внутренних ресурсов, то теперь и они подходят к концу, и целесообразность дальнейшего обслуживания таких схем вопреки экономической логике подвергается все более серьезным сомнениям.

Официально лизинговые компании не видят особых причин для каких-то изменений. При этом достаточно недвусмысленно лизингодатели напоминают, что уже имеют опыт управления портфелем клиентов в условиях кризиса, как это было в 2008- 2009 годах. "В сегменте лизинга железнодорожного состава компенсация ущерба от реализации таких рисков может осуществляться только за счет развития компетенций по изъятию парка и его последующей самостоятельной загрузке до момента пересдачи в лизинг другой компании, - отмечает генеральный директор компании "Трансфин-М" Дмитрий Зотов.

Однако неофициально специалисты лизинговых компаний признают, что особой эффективности от изъятия парка они не видят. "Оператор уже встроен в рынок, имеет свои базу, наработанные связи, технологии, бизнес-схемы, персонал, наконец, - констатирует сотрудник одной из средних лизинговых компаний. - Если бы речь шла о какой-то вопиющей некомпетентности, возврат вагонов еще был бы оправдан, но мы ведь еще на предварительной стадии провели отсев сомнительных кандидатов, и в нынешних условиях весьма сомнительно, что смена компании, осуществляющей оперирование, как-то сможет исправить ситуацию".

Очевидно, что, несмотря на всю болезненность для лизинговых компаний, иного выхода из ситуации, кроме как снижать лизинговую нагрузку, все-таки нет. Средняя ставка за пользование вагоном, даже по самым оптимистичным прогнозам, не поднимется в ближайшее время до уровня, позволяющего обслуживать лизинговую нагрузку в размере 1-1,1 тыс. руб. Соответственно, единственным выходом становится снижение именно лизингового процента.

Профицитом по ремонту Не менее драматично складывается ситуация и в сфере обслуживания вагонов. Развитие рынка грузовых перевозок разогрело не только вагоностроительный сектор. В среднем, по отзывам операторов, стоимость ремонта за последние пять лет выросла на 300%. "Операторы снижают и будут снижать свои удельные издержки за счет консолидации, приобретения других компаний с готовым бизнесом и грузовой базой, - отметил финансовый директор ООО "Фирма "Трансгарант" Алексей Барбариуш. - Но при снижении доходности и объемов перевозок, в условиях профицита парка нет никаких оснований для повышения цен как на услуги по ремонту, так и на запасные части".

"С 2010 года стоимость вагона выросла почти в два раза, стоимость дорогостоящих литых деталей для ремонта подвижного состава выросла в четыре раза. Согласно прейскуранту дочерних вагоноремонтных предприятий ОАО "РЖД" (ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3), стоимость новой боковой рамы для ремонта в 2013 году составляет 103-131 тыс. руб. без НДС, надрессорной балки - 106-131 тыс. руб.", - констатирует Валерий Шпаков, генеральный директор Новой перевозочной компании (входит в группу Globaltrans). Он отмечает, что "указанные предприятия занимают 70% в общем количестве ремонтных компаний сети российских железных дорог, а общая стоимость содержания вагона с учетом лизинга выросла в 2,5 раза".

Объективно, даже по самым оптимистичным оценкам, меры экономии и оптимизации не обеспечат уровня рентабельности, необходимого для развития отрасли. Несмотря на очевидную необходимость таких мер, рассчитывать только на затягивание пояса наивно. "Я считаю ошибочным мнение, что повысить эффективность перевозок можно, лишь сократив затраты, - полагает Валерий Шпаков. - В этом случае велик риск получить лишь краткосрочный эффект, который в дальнейшем может привести к большим финансовым потерям".

Игра на вылет Оператору становится все сложнее покрывать расходы по содержанию вагона при сохранении ранее закрепленных договором коммерческих условий его предоставления клиенту. Для грузоотправителей это приносит существенные осложнения с точки зрения обеспечения вагонами, прежде всего из-за задержек в пути следова- ния порожняка. Из-за роста оборота минимальная цена предоставления полувагона выросла в среднем по рынку на 10%, а потребный парк - на 7%, несмотря на падение погрузки на 3%. То есть рост оборота вагона приводит к повышению спроса на закупку "лишних" вагонов.

По мнению генерального директора УК "Нефтетранссервис" Александра Тертычного, частично острота проблемы снизится по мере отсеивания неэффективных игроков. "Очевидно, что компании, не сумевшие обеспечить эффективное управление своими парками, скорее всего, покинут рынок в течение ближайшего времени, - полагает он. - Если на растущем рынке операторам прощалось многое, то теперь возможности переложить избыточные издержки на плечи потребителя практически нет. Во многом сейчас наступает момент истины, проверка уровня профессионализма менеджмента компаний, который просто обязан обеспечить высокий уровень сервиса при сокращении затрат".

Однако и естественный отбор не может обеспечить повышения эффективности операторской деятельности в той части, которая связана с общей технологией организации перевозочного процесса и нормативным закреплением механизмов взаимодействия. По общему мнению, только комплексный подход к решению отраслевых проблем может привести к изменению основных параметров экономики перевозок. Иначе говоря, локальные достижения отдельных компаний в сфере оптимизации своей деятельности так и останутся красивыми примерами, достойными подражания, но неспособными изменить общую ситуацию в операторском бизнесе.