Погрузка на РЖД в I полугодии 2024 года сократилась до 101,4 млн т, что на 3% меньше, чем за аналогичный период 2023-го. Можно сказать, что погрузка на сети стагнировала, поскольку она находилась в застое на протяжении всех шести месяцев текущего года.

Как сеть ударилась в стагнацию Напомним, что в мае текущего года минус в погрузке составил 2,1%, в апреле – 3,6%, в марте – 3,5%, в феврале – 1,4%, в январе – 4,3%. Правда, динамика спада в мае стала замедляться, что дало повод некоторым экспертам предположить, что летом динамика по данному показателю должна улучшиться.

Минус, по крайней мере, как ожидалось, приблизится к нулевой отметке, а то и сменится на небольшой плюс. Только этого не случилось. Да и неудивительно: ситуация на сети мало изменилась по сравнению с маем и апрелем.

Уникальность происходящих событий в том, что спад погрузки происходит на волне не очень понятного подъема российской экономики. Отличительной чертой его стала переориентация промышленного производства с экспорта на внутреннее потребление. Процесс только в начале. Ломка предстоит болезненная, поскольку традиционно недополученную прибыль на внутреннем рынке отечественные предприятия компенсировали за счет экспорта.

Сейчас же глобальный рынок искусственно загоняют в рецессию из-за отсутствия прорывных технологий, способных сформировать новые рынки сбыта.

Преимущества получают не те игроки, которые генерируют инновации, а те, кого ранее называли "страны-принтеры". Те, кто воспроизводит с определенными улучшениями уже всем привычные товары. Среди таких стран – Россия, где слишком многое приходится локализовывать или делать самостоятельно. А то, что не удается, – приходится завозить и какое-то время хранить на складах в ожидании сбыта.

Соответственно, в логистике происходят очередные подвижки. Они просматриваются сквозь спектр введенных в марте конвенций: на сети расширился набор логконтролей и лимитирующих направлений. Если раньше все было понятно: дефицит инфраструктуры – это тема про экспортные направления к морским портам и сухопутным погранпереходам, – то теперь понятие "лимитирующее направление" перевозчик уже не раскрывает. Вместо этого в ЦФТО периодически устно информируют особо требовательных клиентов. Если в прошлом году лимитирующих направлений было, по сути, три (ЗапСиб, восток и юг), то в начале весны их насчитывалось не менее семи, отметила представитель НПЗ. По ее словам, все это напоминало квест.

Сначала стали вводить ограничения при отправках на Северо-Запад (включая мурманский ход). Потом – на ряд станций Горьковской железной дороги, в регионы Сибири и Восточного Урала. Последние три направления – внутренние. И это уже новая реальность. Ранее внутренние полигоны считались болееменее свободными.

К инфраструктурным проблемам добавились перебои с тягой и локомотивными бригадами. И это на фоне того, что заводы регулярно выпускают новые локомотивы и пополняют парк тяги. Усложненные схемы планирования перевозок привели к необходимости для клиентов запасаться вагонами впрок, что, в свою очередь, в апреле только усилило дисбаланс между ГУ-12 и техпланом движенцев. Все это привело к замедлению оборота вагонов на сети и увеличило размер вагонного парка, задействованного под транспортировки.

Это, собственно, сейчас и поддерживает ставки на полувагоны. Клиент из-за ужесточения логконтролей на сети и локальных дефицитов тяги нередко не может подослать под погрузку дешевый подвижной состав, даже если видит его на сети. Поэтому отправитель вынужден брать ближайший вагон, который к нему пропускает сеть.

Стоит отметить и новый фактор, который проявился в марте 2024 года: в начале весны впервые за предыдущие месяцы снизилась доля высокотарифных номенклатур в структуре погрузки на РЖД – с 36 до 34% от общего объема погрузки. При этом увеличилась доля низкотарифных грузов: весной – на 1 п. п., до 53% (за счет перегруппировки со среднетарифными номенклатурами), а в июне – на 2 п. п., до 54%. Иными словами, в июне доля среднетарифных грузов вернулась к зимнему уровню, а рост в сегменте низкотарифных номенклатур, таким образом, шел опять-таки исключительно за счет высокотарифных грузов. В итоге сеть стала терять не только объемы перевозок, но и доходы от них.

О чем говорит и думает перевозчик Поначалу перевозчик каким-то образом комментировал отрицательную динамику погрузки. Причины для этого назывались разные. Так или иначе они были связаны с форс-мажором.

Например, в марте в своем телеграм-канале перевозчик объяснил спад сокращением спроса на перевозки экспортного угля в порты Азово-Черноморского бассейна по причинам, которые лежали в плоскости взаимодействия грузовладельцев с морскими терминалами. Напомнил и про погоду: морозы и снежные заносы на стороне грузоотправителей и грузополучателей привели к сокращению предъявления грузов, в том числе строительных и черных металлов. А проблемы с выгрузкой из-за смерзаемости угля и мазута потребовали введения ограничений по погрузке в адрес северо-западных портов. Негативное влияние, как объяснил перевозчик в марте, оказало также отвлечение локомотивного парка для проведения технического обслуживания. Потребовались дополнительные усилия, чтобы сервисные компании могли справиться с объемами работ. При дефицитах в оперативном режиме проводилась передислокация локомотивов с других участков сети.

В апреле текущего года перевозчик сослался на то, что негативное влияние на объемы погрузки массовых грузов оказал ряд факторов. Среди них назывались внеплановые ремонты на предприятиях-грузоотправителях. К ним добавились ограничения на экспорт нефтепродуктов, введенные правительством. Кроме того, в апреле было указано на сохранение невысокого спроса на перевозки угля в порты Юга и сокращение предъявления строительных материалов – на фоне завершения крупных инфраструктурных проектов.

Правда, в мае перевозчик форсмажорных причин уже найти не смог. И с этого месяца перестал что-либо объяснять вообще. Между тем ситуация на сети в конце весны и начале лета мало изменилась по сравнению с предыдущими месяцами. По-прежнему ставили рекорды по количеству введенных конвенций на широкой палитре направлений перевозок. Оставались замедленными оборот вагонов на станциях и скорость движения поездов на перегонах. И это было трудно объяснить чем-то еще, кроме как инфраструктурными сложностями. Также напрашивался вывод о выборе специфических инструментов для управления движением, которые стимулировали движенцев искать варианты не столько для пропуска дополнительных объемов грузов, сколько для экономии затрат холдинга, из-за чего, собственно, возникли разногласия между ЦФТО и ЦД.

Наблюдались также нестыковки с путейцами. По идее, при снижении погрузки следовало ожидать увеличения объемов ремонтов. Однако в итоге перевозчик периодически сообщал лишь о проведенных работах на Восточном полигоне. Отрывочные сведения есть по поводу проектов на Юге и Северо-Западе. При этом в сезон, который обычно соответствует пику ремонтностроительных работ на сети, динамика перевозок балласта, по статистике информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", стала охлаждаться, а в мае 2024-го и вовсе снизилась на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. То же самое можно сказать и про перевозки рельсов (по этому показателю -1% в мае). Это заставляет предположить, что в мае была предпринята попытка пропустить больше грузов за счет сжимания по времени ремонтных окон. Стоит напомнить, что объемы средств, выделяемых на ремонты, в ОАО "РЖД" традиционно ежемесячно корректировали. И если весной доходы от перевозок продолжили снижаться за счет сокращения доли высокотарифных грузов, то это только подтверждает данное предположение. Однако, как видим, подобное решение стабилизировало баланс перевозчика, но не привело к желаемому результату – улучшению динамики погрузки из-за ситуации, сложившейся на сети.

Между тем, судя по отчетам холдинга, в 2009 году общая протяженность узких мест на сети превышала 7% от общей эксплуатационной длины путей (6,7 тыс. км). По оценкам источника в ОАО "РЖД", в 2015 году этот показатель составил 9,9% (8,4 тыс. км). После этого периода прирост сохранился, но его темпы снизились.

Нынешний показатель оценивался на уровне 11 тыс. км. Однако сюда включены только те участки, где введены существенные и долгосрочные ограничения по скорости движения поездов. Если же брать все виды ограничений, то, судя по данным ИПЕМ, протяженность узких мест на сети может превышать 19,2 тыс. км.

Угольно-нефтяные страдания Среди якорных номенклатур для РЖД был и остается уголь. В целом его погрузка за 6 месяцев 2024 года сократилась до 169,2 млн т (-5,5% к аналогичному периоду 2023-го). При этом в холдинге сообщили о наращивании объемов перевозок угля на экспорт в восточном направлении: согласно квоте для него, было погружено для отправки за рубеж около 100 млн т, из которых доля Кузбасса составила 27,6 млн т (+2,6%). Судя по приведенным данным, весь запланированный объем угля на экспорт в восточном направлении из Кузбасса, Тывы, Бурятии и Якутии был вывезен. Лишь по некоторым отправителям квоты оказались не выбраны. Например, из Хакасии поток для вывоза за рубеж был частично перераспределен из-за необходимости приоритетной погрузки угля внутри РФ для ТЭЦ. Поэтому план на III квартал Хакасии будет увеличен. Правда, перевозчик не раскрыл данные по другим направлениям. Между тем отправки в направлении портов Юга и СевероЗапада сократились. И в целом экспорт угля снизился на 11%. Как сообщили экспортеры, они отправили столько, сколько пропускала сеть. А она ограничивала отправки и на восток, и на юг, и на северо-запад.

Спад коснулся по итогам I полугодия и нефтегрузов: их погрузка составила 104,4 млн т (-1,1%). Сводный результат, правда, улучшился благодаря позитиву в мае текущего года (+1,8 к маю 2023-го) и июне (+1,4% к июню 2023-го) с ослаблением логконтролей для НПЗ.

Что еще в минусе?

На этот вопрос можно ответить так: спад за 6 месяцев был зафиксирован по стройматериалам (-12,8%) и цементу (-2,3%). Как это ни странно, но опрошенные водители самосвалов не жаловались на отсутствие работы: активно возили и щебенку, и песок, и цемент. Риелторы говорят, что ситуация в строительной отрасли летом оживилась. Уже с конца марта средняя цена 1 кв. м строящегося жилья в РФ увеличилась на 2,4% – отмечен дополнительный спрос. Но это никак не отразилось на ж/д перевозках.

Что касается цемента, то зимой его погрузка была в плюсе, а в разгар строительного сезона – упала. Например, в июне – на 7% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Можно, конечно, предположить, что заводы зимой работали на склад. Однако участники рынка говорят о другом: цемент стал в больших объемах уходить на иные виды транспорта. Сначала – на авто.

Правда, в НО "Союзцемент" сообщили, что отправки в мае не росли и у автоперевозчиков, что объяснялось сезонными ограничениями и штрафами за перегруз. Однако уже в июне опросы цементных заводов показали, что многие игроки вновь активизировали перевозки автотранспортом. К тому же по возможности стали отправлять свою продукцию и по реке.

Сейчас на РЖД курсируют 23,9 тыс. цементовозов со средним возрастом 13,4 года. Казалось бы, это должно гарантировать стабильное обеспечение потребителей подвижным составом. Однако размер накопленных на РЖД проблем и замедление оборота вагонов, как считают участники рынка, нивелировали эффект от увеличения парка цементовозов. Из-за инфраструктурных ограничений и неоптимальной организации движения на РЖД вагоны застревали как на технических и промежуточных станциях, так и на путях необщего пользования из-за неприема подвижного состава перевозчиком – как отметили клиенты, зачастую необоснованного. Это только усугубляет проблемы.

Ушла в минус железная руда (-5,7%) и черные металлы (-5,1%). В минусе оказались также лес, химикаты и сода. Как отметил председатель комитета по ЛПК, сельскому хозяйству, природопользованию и экологии думы Архангельской области Александр Дятлов, господдержка лесной отрасли в 2024 году уменьшилась. Это осложнило ситуацию. Однако генеральный директор АО "Югорский лесопромышленный холдинг" Юрий Краев также указал и на необходимость дальнейшей расшивки узких мест Восточного полигона, поскольку Китай после внутреннего рынка остается основным регионом сбыта для российского ЛПК, и на вопрос обеспечения предприятий подвижным составом. По опросам участников рынка, лесовозы слишком долго простаивают на сети. И на ряде направлений проще отправить и сырье, и готовую продукцию на автотранспорте, чем по железной дороге.

Зерно в целом в I полугодии осталось в плюсе. Однако в июне его погрузка упала (-4%) – такого уже не было давно. Впрочем, снижение по зерну объяснимо тем, что согласно мониторингу Российского зернового союза, в июне текущего года в РФ снизили экспорт пшеницы на 0,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Снижение отгрузок ячменя и кукурузы было еще более значительным. Но именно пшеница всегда определяла показатели погрузки зерна на РЖД. Только вот и здесь возникает неувязка: экспорт сократился на процент, а спад на ж/д сети оказался гораздо больше.

Очевидно, причину следует искать в уходе зерна на другой вид транспорта.

В плюсе осталось не так уж много номенклатур: промсырье (+16,2%), минудобрения (+9,2%), кокс (+6%), а также ряд других грузов, отправляемых небольшими партиями, которые учитывают в официальной статистике РЖД вместе с грузами в контейнерах. В целом они прибавили на 2,5% – в основном за счет контейнеров. При этом целый ряд номенклатур, которые попали в данную группу, включая палетированные грузы, ушли в минус.

В целом снижение погрузки на РЖД за январь – июнь 2024 года может быть обусловлено рядом негативных трендов на товарных рынках (угля и руды), считает председатель совета директоров АСОП Денис Илатовский. Однако, по его мнению, свою роль сыграли и ограничения инфраструктуры. "Кроме стройки, грузовое движение по сети РЖД также сдерживается активными пассажирскими перевозками и нехваткой рабочего парка локомотивов", – пояснил эксперт. Д. Илатовский считает, что для стимулирования погрузки целесообразно на уровне правительства России рассмотреть комплекс мер по тарифным, технологическим и иным решениям.

Значительная часть проблем связана с техническим обслуживанием тягового подвижного состава. По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, количество брошенных поездов по причине дефицита локомотивов выросло с 18 до 32% (в I квартале 2024 года к I кварталу прошлого года). При этом в 63% случаев это связано с недосодержанием парка локомотивов, в 18% – с отказом технических средств. За последнее время выросли отказы, которые в том числе приводят к так называемому сходу локомотива с кольца: машина, выйдя из депо, не может выдержать установленный межремонтный пробег, ей снова требуется техобслуживание или ремонт.

По данным участников рынка, данные о спросе на ж/д перевозки в ряде случаев занижены. В Минэкономразвития, в частности, сетовали на то, что объем грузов есть, а пропускных способностей не хватает.

Под таким углом зрения прогноз на 2024 год выглядит неутешительным. До августа погрузка будет снижаться в пределах 2-3%. А дальше сравнение погрузки пойдет к низкой базе прошлого года. Возможен выход сначала на нулевой уровень, а затем – в небольшой плюс. Подобный сценарий не выведет итоговую погрузку в 2024 году в зеленую зону. Можно предположить, что минус составит около 1%.

В целом экспортная погрузка угля снизилась на 11%. Соответственно, сводный результат удалось улучшить благодаря прибавке в погрузке угля на внутренних направлениях. Как сообщили экспортеры, уголь они были готовы отправлять на продажу в том объеме, какой пропускает сеть В мае перевозчик форс-мажорных причин уже найти не смог. И с этого месяца перестал что-либо объяснять вообще. Между тем ситуация на сети в конце весны и начале лета мало изменилась по сравнению с предыдущими месяцами К инфраструктурным проблемам добавились перебои с тягой и локомотивными бригадами. И это на фоне того, что заводы регулярно выпускают новые локомотивы и пополняют парк тяги