На IV Железнодорожном съезде внимание было сосредоточено на сильных сторонах работы сети. Однако при этом подчеркивалось, что российская экономика должна расти, а РЖД – поддерживать ее рост.

А как выходит на практике?

Вероятно, это будет сделать непросто: ведь, судя по статистике, показатели качества оказания основной услуги на сети (ж/д перевозки) ухудшились. По данным участников рынка, в 2023 году по сравнению с 2018-м (периодом максимумов в погрузке) оборот вагона вырос на 21%, простой вагона на одной технической станции увеличился на 48%, производительность парка снизилась на 13%, а участковая скорость – на 7%.

Это привело к снижению производительности локомотива рабочего парка на 242,4 тыс. т-км брутто, увеличению прямых эксплуатационных расходов ОАО "РЖД" на 2,6 млрд руб. и транспортных затрат грузовладельцев на 6 млрд руб.

Замедление оборота заставило операторов вывести на сеть больше вагонов, чем прежде. Но несмотря на снижение погрузки и наличие, по оценке холдинга, "избыточности" рабочего парка, который осенью оценили более чем в 195 тыс. вагонов, клиенты сталкиваются с локальными дефицитами вагонов под погрузку.

При этом в различных службах холдинга имеются неоднозначные варианты решения указанной проблемы. В ЦФТО, например, считают, что техплан движенцев должен быть подтянут до уровня заявок ГУ-12, пропущенных сквозь сито инструментов АС ДМЗИ и суточного клиентского плана погрузки (СКПП). А движенцы говорят, что должны появиться инструменты, позволяющие еще отсекать объемы "добавочных" заявок. Причина – в том, что расхождения между техпланом движенцев и объемами, предъявленными через СКПП, могут доходить до 20%.

Есть разночтения и в том, как следует далее регулировать прием груженых вагонов, выставленных на путях необщего пользования. Движенцы предложили обязать операторов ограничить и встречные порожние вагонопотоки – вплоть до того, чтобы поставить операторов в очередь при регистрации новых вагонов (на основе методики расчета потребного парка). А в ЦФТО продвигают идею использовать коммерческие инструменты ограничения дополнительных объемов заявок.

При этом приоритеты устанавливаются так, что формально предпочтение отдается долгосрочному планированию перевозок. На практике все выглядит несколько иначе. Например, угольщиков поставили шестыми в очередь при экспорте на восток. В качестве альтернативы предложили использовать другие направления вывоза угля. Угольщики согласились, выстроили логистику с акцентом на северо-запад, привлекли флот. Благодаря этому поначалу погрузка угля в порты северо-запада выросла. Однако в последнее время в этом же направлении выросли перевозки минудобрений в контейнерах, химикатов и зерна, и теперь погрузку угля стали тормозить. Если сравнить структуру грузоперевозок, то в ноябре по сравнению с январем текущего года доля низкодоходных грузов снизилась с 58 до 53,4%, а высокодоходных – наоборот, повысилась до 34,3% в ноябре против 29% в январе. Это заставляет думать, что перевозчик все чаще склонен в условиях дефицита провозных способностей отдавать предпочтение наиболее выгодным для него грузам. В таком случае возникает вопрос о том, что первично – интересы грузоотправителей или интересы железных дорог? Тогда не мешало бы уточнить: является ли ОАО "РЖД" коммерческой компанией или все-таки оно – публичный перевозчик?

Собственно, указанный вопрос о расстановке приоритетов (что следует ставить в первую очередь – интересы отечественной экономики или железнодорожных путей сообщения в России) был поднят еще в 1870 году – в русле дискуссии между министром путей сообщения Посьетом и графом Барановым. Первый предложил железным дорогам ориентироваться на спрос и предложение, а второй – строить перевозочную работу, исходя из интересов экономики в целом и государства. И этот вопрос уже тогда был решен в пользу государственного подхода. Так уж исторически сложилось. Но сейчас у монополии просматривается попытка начать своего рода реконкисту. Причем не в пользу рынка.

Попытки снизить долю невыгодных грузов предпринимались уже неоднократно. При этом умалчивалось, что, во-первых, исторически под перевозки угля из Кузбасса была выстроена сеть локомотивных депо, между которыми соответственно были распределены ресурсы тяги и выстроена смена локомотивных бригад. Во-вторых, угольные маршруты – это, образно говоря, конвейер с минимумом сортировок и возможностью быстро освободить станции от порожних вагонов, отправляемых опять-таки не мелкими партиями, а маршрутами. В-третьих, именно уголь стимулировал развитие тяжеловесного движения на сети. Поэтому сжатие угольных маршрутов следует считать признаком перестройки работы РЖД. И в целом вопрос начинает перерастать в системный. Перевозчик в очередной раз пытается в своем развитии не столько следовать за рынком, сколько вмешиваться в развитие российской экономики.

Между тем холдинг с самого начала реформы создавался на принципе публичности перевозок. Именно потому, что он стимулировал монополию повышать качество перевозок и развивать клиентоориентированность.

Перевозчик все чаще склонен в условиях дефицита провозных способностей отдавать предпочтение наиболее выгодным для него грузам.

В таком случае возникает вопрос о том, что первично – интересы грузоотправителей или интересы железных дорог?