РЖД ищут пути снижения затрат на содержание локомотивов при безусловном обеспечении их технически исправного состояния.

Новую систему обслуживания локомотивов нужно внедрять поэтапно. Как раз это и позволяет сделать переход к системе обслуживания локомотивов по фактическому техническому состоянию. При этом выполняется объем работ, который рассчитывается для каждого локомотива по результатам контроля на ранней стадии, не допуская разрушения узлов и деталей. За счет своевременного устранения дефектов каждого контролируемого узла сокращаются затраты материальных и трудовых ресурсов. Кроме того, повышается экономичность эксплуатации локомотивов.

Применение такой системы обслуживания техники и оборудования, судя по опыту разных отраслей и стран, позволяет сократить до 70% затрат при соблюдении требуемого уровня надежности.

Но на наших железных дорогах это остается пока нерешенной задачей. Еще в 1999 году вышло указание МПС РФ "Об организации работ для перехода на ремонт по техническому состоянию локомотивов и моторвагонного подвижного состава".

Но только в сентябре 2010 года начал реализовываться пилотный проект в Омском филиале – локомотивном депо Московка: там стали производить ремонт дизель-генераторных установок тепловозов ТЭМ2 по техническому состоянию с использованием аппаратно-программного комплекса (АПК) "Борт" и реостатного измерительного комплекса "КИПАРИС". В результате совместной работы сервисного и эксплуатационного депо в два раза сократились простои, затраты на ремонт, а также практически к нулю сведены нарушения режимов эксплуатации со стороны локомотивных бригад, которые в начале эксперимента составляли около 400 случаев за месяц. Но, несмотря на полученный эффект, дальнейшего развития ремонт по техническому состоянию оборудования локомотивов пока не получил.

Сегодня ремонт и техническое обслуживание тягового подвижного состава переданы на аутсорсинг сервисным компаниям. Но так как ОАО "РЖД" заинтересовано в сокращении затрат и себестоимости перевозок, оно, на мой взгляд, и должно определять единую техническую политику в этом направлении, тем более что сервисных компаний несколько и они конкурируют между собой. Переход на ремонт локомотивов по техническому состоянию, в соответствии с действующим ГОСТом 18322-78, в первую очередь должен быть обеспечен необходимой нормативно-технической документацией, которую вправе разрабатывать завод-изготовитель или ОАО "РЖД" с последующим утверждением в Министерстве транспорта РФ.

При этом чтобы как можно быстрее окупить вложения, которые потребуются для внедрения технологии ремонта оборудования локомотивов по техническому состоянию, прежде всего необходимо определить те узлы, которые чаще всего выходят из строя и требуют больше затрат на его содержание. Затем проанализировать имеющиеся на сети дорог средства технического контроля и диагностирования, а при необходимости разработать новые.

И провести на базовом предприятии необходимые эксперименты по обоснованию перечня контролируемых параметров и периодичности их измерений конкретно для выбранного вида оборудования. В итоге должна быть разработана нормативно-техническая документация на ремонт по техническому состоянию лимитирующего оборудования локомотивов. Для получения максимального эффекта количество контролируемых параметров и периодичность их измерений должны быть оптимальными.

Внедрение ремонта по техническому состоянию лучше всего проводить поэтапно – до полного охвата им всего оборудования локомотива. При этом часть сэкономленных средств, полученных от предыдущего этапа, можно будет направлять на проведение работ по переходу на ремонт по техническому состоянию следующего лимитирующего оборудования.

Как показывает практика, в настоящее время таким лимитирующим оборудованием являются: для электровозов – тяговые электродвигатели, для тепловозов – дизель-генераторные установки. При этом самыми затратными по трудоемкости и наиболее подготовленными к переходу на ремонт по техническому состоянию являются дизель-генераторные установки тепловозов. От качества их работы во многом зависит расход топлива в эксплуатации. Да и количество неплановых ремонтов на 1 млн км пробега у тепловозов еще год назад было почти в два раза выше, чем у электровозов.

Сегодня более 3000 тепловозов разных серий оборудованы бортовыми системами контроля технического состояния – АПК "БОРТ". Практически все станции реостатных испытаний ремонтных заводов и депо оснащены комплексами "КИПАРИС", позволяющими контролировать и диагностировать дизель-генераторные установки тепловозов. АПК "БОРТ" используется во время эксплуатации для контроля основных параметров дизель-генераторной установки тепловозов. Этот комплекс позволяет контролировать часовой и удельный расход топлива, в том числе при реостатных испытаниях тепловозов, чего ранее не производилось. А во время эксплуатации тепловоза выявление с его помощью отклонений параметров от базовых значений позволяет своевременно производить требуемую регулировку или мелкий ремонт, предупреждая отказы. При необходимости тепловоз устанавливается на реостатной станции, где с помощью комплекса "КИПАРИС" и АПК "Борт" производится глубокое диагностирование дизель-генераторной установки и определяется необходимый объем ремонта конкретного узла.

В результате всей этой работы сокращаются расход топлива, нарушения режимов эксплуатации и затраты на ремонт, при этом возрастает моторесурс дизель-генераторной установки тепловоза. Приведу конкретный пример: в первый год использование АПК "Борт" на Калининградской железной дороге позволило сократить расход дизельного топлива на 42%.

Переход на ремонт по техническому состоянию одномоментно невозможен ввиду большого количества оборудования и серий локомотивов, поэтому его нужно осуществлять поэтапно. На первом этапе будет "плановый вид ремонта с учетом технического состояния". Это даст возможность перейти на ремонт по техническому состоянию с максимальной эффективностью и минимальными затратами.

Сегодня оснащение ремонтных подразделений требуемым для этого технологическим оборудованием неодинаково, так, например, обеспеченность их средствами измерений и допускового контроля составляет не более 50%. Поэтому для каждого ремонтного подразделения должна быть выработана своя программа технологического переоснащения. Необходимы также обучение и стимулирование инженерно-технического состава. Роль специалистов ремонтных предприятий в технологии ремонта по техническому состоянию, безусловно, выше, чем при плановых видах ремонта, так как именно эти люди определяют объемы, количество и качество ремонтов, а соответственно, и оптимизацию затрат.