Благодаря эксплуатации новых машин в 2020 году максимальный вес поезда увеличен на 46 участках движения Работа тягового подвижного состава – важнейшая часть перевозочного процесса, который в минувшем году столкнулся с целым набором препятствий. О том, какие шаги предпринимал для сохранения эффективности работы в условиях спада объемов перевозок локомотивный комплекс, как идет обновление парка локомотивов, какие перспективные машины готовятся к выпуску локомотивостроителями, "Гудку" рассказывает заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Дирекции тяги Олег Валинский. – Олег Сергеевич, 2020 год прошел под флагом борьбы с пандемией новой коронавирусной инфекции, в ходе которой весь мир вводил ограничения на перевозки грузов и передвижение людей. Как снижение объемов перевозок отразилось на Дирекции тяги? Спад объемов работы сказался на доходах работников?

– Несмотря на снижение объема работы, нам удалось сохранить коллектив и обеспечить некоторый рост заработной платы. Хочу отметить, что средний уровень заработной платы работников Дирекции тяги на 46% превышает средний уровень заработной платы в РФ.

В течение 2020 года мы улучшали систему мотивации труда локомотивных бригад. Во-первых, был усовершенствован механизм установления зональных надбавок работникам локомотивных бригад, работающих на общих плечах обслуживания. При установлении размера надбавки учитывается работа на одних и тех же участках обслуживания, что позволяет объективно рассчитать величину надбавки. Во-вторых, в 2020 году принято решение увеличить вознаграждение за обеспечение безопасности движения до размера полуторамесячной тарифной ставки тем машинистам, которые по результатам работы за оцениваемый период получили паспорт доверия.

– Сколько в ушедшем году приобретено новых машин?

– В соответствии с инвестиционной программой в 2020 году на сеть ОАО "РЖД" поставлено 566 новых локомотивов. Из них 294 грузовых электровоза, 80 грузовых тепловозов, 154 маневровых тепловоза и 38 пассажирских локомотивов.

Благодаря эксплуатации новых машин в 2020 году максимальный вес поезда увеличен на 46 участках движения, среднее увеличение веса поезда здесь составило 800 тонн. В целом по сети средний вес поезда достиг 4084 тонн, что выше планового задания на 11 тонн (100,3%).

– Локомотивы каких производителей сегодня закупаются ОАО "РЖД"? Возможно ли сегодня приобретение для обеспечения потребностей ОАО "РЖД" импортных локомотивов?

– Европейские локомотивы в основном четырехосные, они создаются для скоростных перевозок легковесных поездов и не делятся на грузовые и пассажирские. В локомотивном комплексе ОАО "РЖД" четырехосные магистральные локомотивы не используются, исключение составляет электровоз Э5К, который предназначен для хозяйственных работ. Для скоростных пассажирских перевозок мы закупаем российские шестиосные электровозы двойного питания ЭП20 с конструкционной скоростью 160 км/ч и 200 км/ч. Производством локомотивов для РЖД занимаются машиностроительные холдинги – АО "Группа Синара" и АО "Трансмашхолдинг" (ТМХ), в которые входят пять локомотивостроительных заводов и инжиниринговые центры.

Они могут обеспечить разработку и производство необходимых локомотивов любой мощности и конструкционной скорости, включая производство тягового подвижного состава, использующего альтернативные виды топлива – природный газ, накопленную электрическую энергию.

– Появление каких новых моделей ожидается в среднесрочной перспективе?

– В прошлом году российские машиностроительные холдинги по утвержденным в ОАО "РЖД" техническим требованиям к электровозам и автономным локомотивам начали разработку инновационных локомотивов для Восточного полигона. Особенностью требований явилось то, что они сформированы на основе эксплуатационной модели более эффективной работы локомотива на данном полигоне. ТМХ готов разработать унифицированные грузовые локомотивы – тепловоз 2ТЭ30А и электровоз 2ЭС9 в двенадцатиосном двухсекционном исполнении с отечественным асинхронным тяговым электроприводом.

Мощность нового электровоза на 40% превзойдет мощность электровоза 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, который сейчас активно применяется на Восточном полигоне. А если сравнивать мощность каждой секции тепловоза 2ТЭ30А по дизелю, то она будет на 25% выше, чем у секции тепловоза 2ТЭ25КМ и на 6,5% выше, чем у секции тепловоза 3ТЭ25К2М с дизелем GEVO12 производства General Electric. Этот зарубежный дизель мы закупаем потому, что российского дизеля мощностью 3,5 тыс. кВт в природе не существует. Отечественный дизель Д300 пока находится в разработке. Магистральный тепловоз 2ТЭ35А, который разрабатывает Группа Синара, будет шестнадцатиосным двухсекционным с асинхронными тяговыми двигателями и новым российским дизелем ДМ185, мощность которого значительно больше мощности серийно изготавливаемых образцов.

Мы заключаем контракт "будущей вещи" на две машины, в котором прописаны наши требования к локомотивам. Они должны появиться в 2022 году. В 2021 году завершится сертификация трехсекционного грузового электровоза постоянного тока 3ЭС6 – модификации двухсекционного 2ЭС6.

Трехсекционные машины нам сейчас нужнее, чем двухсекционные. А в 2022 году должен быть построен электровоз 2ЭС6А с асинхронным двигателем. Продолжается разработка локомотивов, работающих на альтернативных видах топлива.

В текущем году планируется изготовление опытного образца маневрового газотепловоза ТЭМ29 и маневрового электровоза ЭМКА2 с гибридной силовой установкой на базе отечественных литий-ионных аккумуляторных батарей. Аккумуляторные экологически чистые электровозы планируется использовать на маневровой работе на пассажирских станциях городов-мегаполисов и курортах Северного Кавказа.

– ТМХ планировал приобрести норвежский завод Bergen Engines, обладающий технологиями производства двигателей. Для этих целей?

– Завод пока не куплен. Норвежское правительство приостановило сделку, посчитав, что производимая на заводе продукция двойного назначения. Как я понимаю, ТМХ намерен купить этот завод не только для нужд РЖД, у них большой рынок сбыта. Второй момент – не обязательно, что они будут поставлять только двигатели.

Они производят коленвалы, топливную аппаратуру. В России никто не делает топливную аппаратуру. На любом российском дизеле, даже в автомобилях, стоит аппаратура Bosch. Сегодня ни одного дизеля, в котором больше шести цилиндров, нет с российскими коленвалами.

– Несмотря на то что локомотивы закупаются в соответствии с инвестиционной программой, на некоторых дорогах есть дефицит тяговых мощностей. С чем это связано?

– Если говорить об инвентарном парке или о парке, находящемся в распоряжении депо, то локомотивов хватает. Сегодня в большей степени встала проблема с техническим состоянием старого парка. В этом году была нестандартная зима, которая повлияла на качество сервиса и время нахождения локомотивов в депо. Особенно на Восточном полигоне. В депо заходили обледеневшие локомотивы.

И перед проведением технического обслуживания надо было дать им как минимум оттаять. Спокойные зимы прошлых лет расслабили сервисные компании. И испытание этой зимой мы прошли в лице сервиса слабо. Кроме того, в пандемическом 2020 году возникли трудности с обучением сервисного персонала и с линейным оборудованием. Этому были посвящены последние разборы у генерального директора ОАО "РЖД", которые он проводил с представителями "Локотеха", "СТМ-сервиса". Таким образом, парка хватает, но надо, чтобы он работал.

Однако этот вопрос больше находится в зоне ответственности сервисных компаний. Что касается инвестпрограммы, то на Восточном полигоне она могла бы быть и побольше.

Ситуация такова: по электровозам мы практически полностью ее выбираем – закупаем "Ермаки" у Новочеркасского электровозостроительного завода. По тепловозам инвестпрограмму, наверное, можно увеличить.

Возможно, в течение года ситуация изменится. Уже сегодня мы перевозим на Восточном полигоне больше, чем должны были везти в конце 2021 года.

И все идет к тому, что эта тенденция продолжится. В частности, грузовладельцы, которые находятся в районе БАМа, все больше стали пользоваться услугами РЖД. Эльга заявляет перевозку на 18 млн тонн угля в этом году. Под эти перевозки нужны тепловозы. Сейчас у нас есть 3ТЭ25К2М, единственный тепловоз, который может везти состав массой 7100 тонн на БАМе. Но дело в том, что мы увидели определенные инфраструктурные ограничения. Например, на участке от Верхнезейска до Ургала пропускная способность составляет 18 пар поездов в сутки.

И увеличить провозную способность можно исключительно за счет увеличения веса поезда. А для увеличения веса поезда надо использовать большее количество тяжелых тепловозов. Одна пара поездов от Верхнезейска до Ванино – это восемь тепловозов. А заявляется 12 пар поездов в сутки. Нужно 96 тепловозов, чтобы вывезти все объемы. Поэтому предполагаю, что инвестпрограмму ждут изменения. Но это зависит от бюджета, который выделит компания.

– На сети растет объем контейнерных перевозок. Идет ли работа над созданием локомотивов, способных увеличить скорость движения контейнерных составов?

– Максимальная – конструкционная – скорость эксплуатируемых в настоящее время грузовых локомотивов составляет 120 км/ч, следовательно, техническая готовность локомотивного комплекса при реализации скоростных грузовых перевозок с данной скоростью движения обеспечена. Увеличение маршрутной скорости контейнерных поездов достигается за счет совершенствования технологии пропуска контейнерных поездов и эффективного использования тяговых ресурсов, а также оптимизации пунктов смены локомотивов и локомотивных бригад. Для дальнейшей реализации проекта скоростных грузовых перевозок разработаны технические требования для электровозов при вождении ускоренных контейнерных перевозок на Восточном, Западном и Южном полигонах. В технические параметры локомотивов будет заложена возможность увеличения скорости движения грузовых составов до 140 км/ч.

– Экономия топливно-энергетических ресурсов – важный показатель работы дирекции. Какие показатели снижения расходов энергоресурсов достигнуты в минувшем году?

– В 2020 году нам удалось добиться существенной экономии топливно-энергетических ресурсов в обоих видах тяги. Она составила 3,6 млрд руб., или 117% к уровню предыдущего года.

Положительные результаты достигнуты благодаря целому комплексу мероприятий, которые реализует Дирекция тяги.

Во-первых, благодаря эффективному применению рекуперативного торможения, во-вторых, соблюдению режимов прогрева локомотивов, в-третьих, внедрению и использованию ресурсосберегающих систем. Например, для тепловозов активно применялись системы автоматического запуска дизеля, управления впрыском топлива, регистрации параметров работы, учета дизельного топлива. Также удалось достичь экономии свыше 1 млрд руб. за счет улучшения качественных показателей использования тягового подвижного состава. Например, за счет увеличения среднего веса грузового поезда и за счет снижения объемов порожнего пробега локомотивов.

На этот год запланировано снижение затрат к уровню 2020 года в электрической тяге на 329,2 млн кВт·ч, в дизельной тяге на 25,2 тыс. тонн на общую сумму 2,2 млрд руб.

– Газета "Гудок" не раз писала о вводе в эксплуатацию новых домов отдыха локомотивных бригад, модернизации эксплуатационных и сервисных депо. Каковы планы обновлений в этом году?

– В 2020 году введено в эксплуатацию 70 объектов строительства и 1036 единиц кранового, технологического и контрольно-измерительного оборудования депо, выполнен капитальный ремонт 103 зданий и сооружений. Обновление объектов инфраструктуры мы собираемся продолжать и в этом году. Уже подготовлена проектная документация для строительно-монтажных работ на 51 объекте.

Запланирован капитальный ремонт на 191 объекте. В частности, ожидаем ввода в строй нового локомотивного депо на станции Ерофей Павлович Забайкальской дороги, домов отдыха локомотивных бригад на станциях Адлер Северо-Кавказской дороги и Камышлов Свердловской магистрали.

Для обеспечения ремонта нового тягового подвижного состава на сервисные предприятия запланирована поставка 738 единиц технологического и контрольно-измерительного оборудования.

– Вы считаете правильным решение о передаче функций обслуживания бригадных домов внешним исполнителям?

– Верность этого решения проверена временем. Договоры по комплексному обслуживанию домов и комнат отдыха локомотивных бригад заключались Дирекцией тяги в 14 региональных дирекциях с 2015 года.

Действие первых договоров закончилось в июне 2019 года. При формировании второго пула договоров мы учли основные недостатки ранее действовавших документов и постарались их устранить еще на этапе формирования технического задания. Например, мы установили квалификационные требования к работникам обслуживающих предприятий и включили в список ряд дополнительных работ, которые ранее выполнялись персоналом эксплуатационных локомотивных депо. Таким образом, заключение договоров освободило начальников депо от непрофильных функций по содержанию бригадных домов и позволило повысить производительность труда.

– В прошлом году внедрено приложение "Личный кабинет машиниста". Что оно дает и какие перспективы развития имеет?

– Мобильное приложение "Личный кабинет машиниста" совмещает в себе справочно-информационную систему, коммуникационную площадку, функционал навигатора и автоматизированного рабочего места работника с большим количеством функций, заточенных именно под локомотивный комплекс. Оно позволяет передавать машинистам и их помощникам всю необходимую информацию, связанную с работой. В режиме реального времени в личном кабинете отображаются отработанные часы, расчеты сверхурочных и недоработки, расходы топлива либо электроэнергии и прочие данные так называемого лицевого счета работника.

Приложение расскажет и о том, как получить допуск к поездке – пройдены ли все медицинские осмотры, сданы ли необходимые экзамены, пройдено ли очередное тестирование. Приложение предусматривает возможность общения с коллегами в чате и на форуме, позволяет непосредственно обратиться к руководству предприятия и Дирекции тяги. Существенно упрощаются ведение Книги замечаний машиниста, внесение замечаний в бортовой журнал технического состояния локомотива – вместо заполнения бланков в конце поездки достаточно просто отправить соответствующий текст или медиафайл через систему.

Поддерживается также функция голосового ввода с дальнейшим распознаванием замечания. Тиражирование приложения на все региональные дирекции тяги мы начали во второй половине 2020 года. Конечно, возможность установить личный кабинет есть не у всех – есть люди, у которых нет соответствующих гаджетов. Не все умеют с ними работать, особенно представители старшего поколения. Тем не менее на текущий момент пользователями системы являются уже более 80% работников локомотивных бригад.

– В 2021 году впервые после отмены ограничений женщины взошли на борт локомотивов в качестве помощников машиниста. Как локомотивный комплекс подготовился к их встрече и будут ли полностью женские экипажи?

– Весь прошлый год мы отбирали и учили претенденток, принимали у них экзамены, отправляли в дублерские поездки. Параллельно с организацией учебного процесса работали над обеспечением их всем необходимым, включая форменную и специальную одежду. Мы уделили особое внимание подготовке к приему женщин в домах отдыха локомотивных бригад, выбору подходящих маршрутов для первых поездок. Семнадцать женщин, которые были направлены на обучение от Дирекции тяги, успешно сдали экзамены, получили свидетельство "Помощник машиниста электровоза" и были приняты на работу по специальности в эксплуатационные локомотивные депо Москва-Сортировочная-Рязанская, Пермь-Сортировочная, Свердловск-Пассажирский.

Многие из них отправились в путь в первые часы этого года, как только законодательно были сняты ограничения на поездки женщин в составе локомотивных бригад. Работают они в пассажирском движении, на электровозах ЭП20 и ЭП2К, которые соответствуют международным стандартам. Мы провели специальную оценку условий труда на этих локомотивах, которые подтвердили допустимые для женщин значения вредных факторов по шуму и напряженности трудового процесса. Что касается чисто женских локомотивных бригад, то они возможны. Женщины-помощники хотят стать машинистами и высказывают такие амбиции на наших встречах. Гипотетически, если в одном депо будет и машинист и помощник женщина, то почему бы и не сформировать такой экипаж. Особенно если речь идет о пассажирском, а не о грузовом движении.

Ведь в пассажирском есть поездная бригада, которая может оказать помощь в ситуациях, когда нужна чисто мужская сила. Есть и психологический момент. Лично мне кажется, что комфортнее будет работать бригаде, в которой есть и мужчина, и женщина. Но каждый случай – индивидуален и формирование каждой бригады проходит через психолога.

Именно он будет определять совместимость двух конкретных людей. На практике мы увидим это через три года, когда первые женщины-помощники осуществят свою мечту стать машинистами. Сейчас же мы создаем для этого все условия и всесторонне их поддерживаем.