Одним из таких оценочных механизмов является система международных рейтингов. Они, конечно, не всегда в полной мере учитывают все аспекты национальной специфики функционирования транспортных систем, но взгляд со стороны в любом случае полезен.

Нечего пенять

Среди знаковых проявлений российских особенностей чаще всего называется стоимость дорожного строительства. Так, например, средняя цена строительства 1 км автотрассы в ЕС - $6,9 млн, в США - $5,9. Но в той же Америке есть дороги, километр которых в зависимости от конкретных обстоятельств стоит от $2,5 до $7,5 млн.

В России же, как отмечает известный экономист Никита Кричевский, если исходить из объема средств, заложенных на эти цели в двух отраслевых ФЦП - "Модернизация транспортной системы РФ" и "Развитие транспортной системы РФ до 2015 года", - средняя стоимость 1 км в 2010-2015 гг. равняется $17,6. При этом дороги в Краснодаре и Новороссийске построены по цене $32 млн за км. Затраты на строительство с 15-го по 58-й км трассы Москва - Санкт-Петербург составили $65 млн. Рекордсмен - Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 км которого в среднем стоит $140 млн.

Как поясняют эксперты, подобное расхождение цен во многом объясняется тем, что у нас, вопреки зарубежной практике, в стоимость строительства автотрассы закладываются средства для выкупа земельных участков, по которым она будет проходить. А это составляет порой львиную долю от общей суммы. Еще одно существенное отличие - нехватка инженерно-строительных технологий и компетенций. Российские технологии дорожного строительства отстают от мировых. Срок службы дорожного покрытия в развитых странах в два-четыре раза больше, чем у нас, поэтому и содержание дорог обходится России на 30% дороже. Как следствие, в настоящее время, по данным Росстата, на 59,5% от всей протяженности федеральных трасс есть накопленный недоремонт.

Несмотря на такие принципиальные, но все же единичные методологические просчеты, общие оценки состояния транспортной инфраструктуры нашей страны как у зарубежных, так и у российских экспертов, как правило, полностью совпадают. Все они сходятся в том, что за последние несколько лет Россия несколько улучшила свои позиции в мировых экономических рейтингах, однако по-прежнему занимает далеко не самые лучшие места. Так, по данным рейтинга глобальной конкурентоспособности (The Global Competitiveness Report 2011-2012), составленного аналитической группой Всемирного экономического форума, по качеству транспортной инфраструктуры РФ занимает 100 место в мире из 142 стран, охваченных исследованием. По качеству автомобильных дорог - 130 место, инфраструктуры авиатранспорта - 105-е, портовой инфраструктуры - 97-е, электроэнергетики - 84-е. При этом, как отмечают авторы исследования, уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов Россия кардинально уступает развитым странам, существенно отстает от Китая и находится на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией и Турцией.

По качеству железнодорожной инфраструктуры Россия сегодня на 29 месте, поднявшись с 2008 года на 3 ступеньки. По сравнению с другими видами транспорта это, казалось бы, довольно удовлетворительный показатель. Однако для одних из старейших и масштабнейших железных дорог в мире такая позиция едва ли может считаться приемлемой, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки.

Аналогичные оценки состояния российской транспортной системы содержатся и в представленном недавно The Boston Consulting Group (BCG) докладе "Развитие транспортной инфраструктуры: игра на опережение?". Как считает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев, сегодня в транспортной отрасли РФ отчетливо сформировалось несколько ключевых проблем. И прежде всего это ограниченность пропускной способности инфраструктуры. К примеру, четверть федеральных автомагистралей и половина московских работает сегодня в режиме перегрузок, а протяженность узких мест на сети железных дорог к 2015 году может удвоиться и достичь 15%. Наряду с этим отсутствие координации между игроками транспортного рынка приводит, в частности, к таким последствиям, как двукратный рост порожнего пробега вагонов по сравнению с уровнем тридцатилетней давности, неразвитость интермодальных перевозок, превышение более чем вдвое по сравнению с Европой протяженности эффективных автоперевозок (1,5-2 тыс. км в России и 700-800 км в Европе).

Недофинансы и недообъемы

Ключевой проблемой является дефицит финансирования. Россия ежегодно инвестирует в транспортную инфраструктуру лишь 2,2% от ВВП - это почти в три раза меньше, чем Китай (6,1%), и почти на треть меньше, чем США (3%) или Европа (2,9%). По словам генерального директора Института экономики и развития транспорта Федора Пехтерева, в ближайшие три года потери госбюджета от неосвоенного объема грузов в результате недофинансирования инфраструктуры превысят 223 млрд руб. в год. При этом потери ОАО "РЖД" составят 35 млрд. И дальше, судя по всему, подобная тенденция будет только усугубляться.

Напомним, что изначально в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года была поставлена задача инвестировать около $500 млрд в модернизацию существующих и строительство новых железных дорог. "Однако кризис серьезно сократил намеченные планы и существенно изменил тенденции развития железнодорожного транспорта. Ожидаемое финансирование подпрограммы "Железнодорожный

транспорт" действующей ФЦП оценивается в 2,1 трлн руб. вместо 4,1 трлн руб., то есть за 2010-2015 гг. дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн руб., или 48,4% от предусмотренных средств", - отмечает заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД" Владимир Максимушкин.

В это же время оговоренные ранее механизмы финансирования развития железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая не была включена в тариф. Средства федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и реализацию проектов Инвестфонда. Собственные возможности компании были существенно сокращены с учетом проводимой политики по сдерживанию роста тарифов. При этом условия для участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры практически отсутствуют. По этой причине соотношение государственных и частных инвестиций в России составляет 1:1 по сравнению с 1:3 в США.

Между тем, согласно исследованиям Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), мировой ВВП до 2030 года вырастет в два раза, удвоится и объем пассажирских перевозок. К этому же времени объем железнодорожных перевозок увеличится на 50%, а объем морских контейнерных перевозок - в четыре раза. По мнению экспертов ОЭСР, нагрузка на транспорт существенно возрастет, в первую очередь в развивающихся странах. По их оценкам, во всем мире в развитие транспортной инфраструктуры к 2030 году необходимо инвестировать более $11 трлн, в том числе в развитие железных дорог - $5 трлн. Транспортная система РФ рискует значительно отстать от этих темпов. "Отечественная инфраструктура не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают крайне малую долю", - констатирует В. Максимушкин.

Своим путем

Как показывает международный опыт, развитие инфраструктуры может идти по трем моделям - опережающей, синхронной и догоняющей. Первая отличается ведущей ролью государства, несущего высокие инвестиционные риски, пример - современный Китай. При догоняющей, характерной для сегодняшних США, ключевая роль принадлежит бизнесу, заинтересованному в быстром устранении препятствий на пути роста. Синхронная подразумевает сбалансированное участие государства и бизнеса, как, к примеру, в Германии. "Ни одна из трех моделей в чистом виде не может быть применена в России - по разным причинам", - считает А. Тимофеев. Среди главных он называет дефицит государственных средств, отсутствие сформированной базы инфраструктуры и частного предпринимательского капитала, способного взять на себя ведущую роль. "России необходим альтернативный подход, а именно - опережающее развитие ограниченного числа приоритетных проектов при активном вовлечении бизнеса в реализацию остальных идей. Добиться успеха можно будет лишь в том случае, если государство и частный сектор объединят свои усилия для реформирования отрасли", - резюмирует он.

В то же время, по словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, несовершенство нормативно-правовой базы, в частности Бюджетного кодекса, вынуждает применять "экзотические" схемы реализации инфраструктурных проектов, основанных на принципах ГЧП. "Ликвидация накопленного недофинансирования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования нужна в первую очередь государству, так как именно для него являются наиболее выгодными прямые и косвенные мультипликативные эффекты, возникающие при вложении средств в инфраструктуру", - подчеркивает он.

На этом фоне введение высокого размера индексации тарифа может привести к увеличению совокупной транспортной нагрузки на грузоотправителя и потере конкурентоспособности его продукции на внутренних и мировых рынках. Однако сокращение собственных издержек ОАО "РЖД" не сможет обеспечить объем средств, достаточный для покрытия инвестиционных потребностей. Препятствием также является то, что средства, направляемые владельцу инфраструктуры государством, выделяются не системно, а по проектному принципу. Кроме того, как отмечает

В. Савчук, при выделении субсидий и дотаций отсутствуют взаимные обязательства между владельцем инфраструктуры и государством.

Немаловажным является и тот факт, что привлечение средств независимых инвесторов приводит к увеличению объема общей стоимости обслуживания долга, снижению кредитных рейтингов инфраструктурной компании или к полной или частичной потере контроля над частью железнодорожных активов. Соответственно, создание благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, по мнению эксперта ИПЕМ, во многом будет зависеть от установления тарифов на перевозку грузов на экономически обоснованном уровне или близком к нему.