Координация работы железнодорожного транспорта и портовых операторов на Дальнем Востоке стала главной темой транспортно-логистической конференции "PRO//Движение.Восток", организованной Издательским домом "Гудок".

Вези или плати

В условиях, при которых холдинг "Российские железные дороги" и логистические операторы в портах нацелены на решение задачи по перевозке и перевалке грузов, уместно говорить не о конфликте интересов, а об определении правил взаимодействия инфраструктуры железных дорог и портов, пояснил заместитель генерального директора ОАО "РЖД", начальник ЦФТО Алексей Шило.

ОАО "РЖД" концентрируется на развитии пропускных и провозных способностей собственной инфраструктуры на Восточном полигоне. При этом объем инвестиций и риски холдинга выше, чем у компаний, инвестирующих в портовые мощности. "Если посмотреть перспективную программу развития БАМа и Транссиба, предусматривающую выход на 255 млн тонн перевозимых грузов (к 2032 году. – Ред.), то инфраструктура портов все равно будет более развита, чем эти подходы", – отметил Алексей Шило.

Одним из инструментов достижения баланса может быть механизм ship-or-pay ("вези или плати" – схема, при которой перевозчик обязан перевезти определенный объем груза, а клиент должен заявленную перевозку оплатить). "Мне кажется, не только железнодорожники выиграли бы от внедрения этого механизма, но и инвесторы – те, кто сегодня вкладывает деньги в порты", – подчеркнул Алексей Шило.

Он обратил внимание участников конференции, что в правилах недискриминационного доступа (ПНД) к инфраструктуре портов заложен механизм ship-or-pay, а у железнодорожной инфраструктуры, которая обеспечивает перевозку к порту, такого механизма нет. Получается явный дисбаланс, когда инвестор строит порт, но не может подвести груз. "Эти диспропорции можно было бы устранить", – убежден Алексей Шило.

Что должно быть в приоритете

Важным фактором для достижения баланса станут новые ПНД к инфраструктуре ОАО "РЖД", которые готовятся к принятию ФАС. "Многое будет зависеть от того, какой порядок подвода грузов будет записан в этом документе, – отметил начальник ЦФТО. – Сегодня нужно обязательно участвовать в этой дискуссии. Позиция ОАО "РЖД" такова: в ПНД должен быть заложен экономически обоснованный принцип: приоритет грузов должен быть расположен в порядке наибольшего вклада в экономику страны. Но и любой другой консенсус в государстве и бизнесе для нас будет правилом, которое мы будем выполнять".

Об эффективных технологических решениях для увеличения пропускных способностей на Дальневосточной дороге рассказал начальник магистрали Евгений Вейде.

В первую очередь это погрузка контейнеров в полувагоны и внедрение тяжеловесного движения с применением современных мощных локомотивов. А использование порожних полувагонов для вывоза контейнерных грузов из портов позволило сгладить дисбаланс и повысить эффективность использования подвижного состава и инфраструктуры. На сегодняшний день процесс погрузки контейнера занимает всего 10 минут. Рекорд отправки контейнеров на ДВЖД был поставлен 30 сентября – 1410 ДФЭ (20-футовый эквивалент). Число площадок, на которых отправляются контейнеры в полувагонах, выросло до 18, а начинали, по словам Евгения Вейде, с одной-двух.

Доступ к терминалам открыт

Начальник Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО "РЖД" Алексей Бельский заверил участников, что площадки дирекции готовы предоставить доступ к услугам терминалов. "В Приморье одно из самых масштабных наших представительств – пять терминалов. Именно с грузового двора МЧ-3 на станции Находка в прошлом году открылся путь контейнерным перевозкам в полувагонах. Мы должны предоставлять альтернативу любым терминалам и давать возможность недискриминационного доступа к инфраструктуре железных дорог. Мы конкуренции не боимся и работаем со всеми, кто приходит к нам на терминалы", – пояснил Алексей Бельский.

Управляющий директор ООО "Восточная стивидорная компания" (входит в ГК "Дело") Илья Долгий подтвердил важность эффективного планирования грузопотока на стыке между портом и станцией. По его мнению, этого можно было бы добиться за счет внедрения единой IT-платформы, которая показывала бы участникам перевозочного процесса все данные. В то же время он признал, что, несмотря на успешное внедрение технологии перевозки контейнеров в полувагонах, максимальная эффективность возможна при использовании платформ. Илья Долгий также предложил отказаться от процедуры закрепления контейнеров при погрузке их в полувагоны. Глава ЦФТО не считает такой подход целесообразным, так как он противоречит целям безопасности движения.

Отдельное внимание участники конференции уделили преимуществам создания консолидированного парка с единым оператором для оптимизации погрузки контейнеров в полувагоны. Евгений Вейде заверил, что такое решение будет удобным для всех игроков.

Прогнозируя ситуацию на 2024 год, Алексей Шило напомнил, что перевозки через порты Дальнего Востока и Арктики обеспечивают стратегическое преимущество России: "Мы здесь меньше всего зависим от наших зарубежных партнеров, и меньше всего факторов, которые могут повлиять на логистику".