Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» раскритиковал проект приказа Минтранса «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта РФ от 14.11.2005 № 137», который запрещает использование вагонов, произведенных после 1 июля 2014 года, если они не приобретены на смену списанным вагонам или не являются инновационными. Главный аргумент – профицит парка на сети, побороть который призван приказ, уже не опасен для рынка.

Совет потребителей РЖД увидел риски в ограничениях на вагоны. Сейчас наличие номера является одним из требований к эксплуатации грузовых вагонов как на территории России, так и при перевозках грузов в международном сообщении. Отношения, связанные с присвоением номеров вагонам, регламентируются приказом Минтранса № 137 и регламентом Федерального агентства железнодорожного транспорта.

Согласно проекту изменений в приказ № 137 вводится норма, которая ограничивает возможность присвоения номеров грузовым вагонам и фактически запрещает использование вагонов, произведенных после 1 июля 2014 года, если они не приобретены для восполнения списанных или не относятся к категории инновационных. Минтранс поясняет, что предлагаемые им изменения направлены на решение проблемы профицита парка на сети. В середине года ОАО «РЖД» оценивало его на уровне 250–300 тыс. вагонов. Вместе с тем Совет потребителей, ссылаясь на «другие оценки», называет актуальной цифру не более 100 тыс. Причем в данное количество, считают в совете, входят «резервные» вагоны, которые будут задействованы при увеличении грузовой работы.

Также, по мнению членов совета, проект акта Минтранса не учитывает, что в связи с поэтапным прекращением продления сроков службы вагонов значительная их часть выводится собственниками из оборота, что дополнительно сокращает профицит парка. Прогнозируется, что ежегодно из эксплуатации будет выводиться до 50 тыс. единиц.

Оптимальное использование инфраструктуры уже достигается путем внедрения прогрессивных методов управления технологией грузового движения, подчеркивает председатель Совета потребителей Сергей Мальцев. Среди них увеличение веса поезда, повышение маршрутизации, элементы обезличивания парка.

«По результатам 9 месяцев 2014 года грузооборот вырос на 6,1%, а скорость доставки грузов выросла, несмотря на одновременный прирост вагонного парка на 2,7%: маршрутная – на 21%, групповая – на 13%», – отмечает господин Мальцев.

Принятие проекта, считают в совете, негативно скажется на участниках рынка перевозок. Прежде всего на операторах с «относительно новым» парком. Ограничение выдачи номеров создаст барьеры для реализации их инвестпланов и ограничит их конкурентоспособность по сравнению с собственниками «старого» парка. Косвенно такая мера коснется и грузовладельцев добывающей и перерабатывающей промышленности, так как ограничение предложения на рынке вагонов создаст условия для роста цен на услуги. Особый стресс, по прогнозу совета, испытают промышленные предприятия. Многие из них «будут не способны гибко перестроить производство под инновационные вагоны различных серий».

Таким образом, совет предвидит следующие риски в случае принятия приказа: стагнация рынка услуг по предоставлению вагонов, рост цен на соответствующие услуги, формирование спекулятивного рынка «старых» грузовых вагонов для получения номеров, а также стагнация производства.

«В случае принятия новых правил в 2015 году ожидается падение выпуска только по полувагонам как минимум на 60%, по прочим родам выпуск может сократиться на 100%, – выразил опасения Сергей Мальцев. – Это приведет к коллапсу в отрасли».

Любые регуляторные меры на рынке могут иметь двойной эффект, указывает заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Старых. Желаемой цели – ограничения количества вагонов на сети – проект приказа достичь может. Но, с другой стороны, эта мера – вопреки законам рынка, поэтому кто-то от нее точно пострадает.

«Подобные меры со стороны Минтранса, конечно, могут быть. Но скорее в качестве экстренного реагирования на крайне тяжелую ситуацию на рынке. И при этом они должны носить лишь временный характер», – считает Сергей Старых. Чтобы оценить, есть ли в такой мере необходимость, прежде всего нужно изучить баланс: какой по структуре вагонный парк выбывает (исходя из срока службы) и какой – составляет так называемый «избыточный». Если по структуре эти вагоны совпадают, то все отрегулируется естественным путем.

«Если же при оценке этого баланса окажется, что «избыточный» парк останется невостребованным, возможно, в предлагаемых Минтрансом изменениях есть смысл. Но нужно тщательно взвесить те последствия, которые возникают в результате этой меры, с теми эффектами, которых мы хотим добиться, – говорит представитель РЖД. – В любом случае это должно быть временно – как таблетка от жара. А вообще нужно естественным путем создавать на рынке такие условия, которые бы не приводили к подобного рода сбоям».

Между тем совет потребителей выработал свои рекомендации по повышению эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта – «за счет мер экономического стимулирования и настройки нормативной правовой основы перевозочного процесса». Пока они не опубликованы, но известно, что в ближайшее время будут представлены в правительство.