Грузоотправители, как клиенты магистралей, становятся все более требовательными.

Участники первого международного транспортно-логистического форума "PRO//Движение. 1520", который прошел в первых числах октября в Сочи, считают, что внедрение цифровых решений на железной дороге является не просто способом решения проблем отрасли, а неоспоримым требованием времени.

Железнодорожные администрации "пространства 1520", руководители консалтинговых компаний и представители компаний-операторов сходятся в том, что отрасль нуждается в новых механизмах организации перевозок и снятии барьеров, которые мешают конкурировать с другими видами транспорта. Тем не менее, несмотря на конкуренцию, необходимо искать способы эффективного взаимодействия между игроками транспортного рынка.

Как отметил на форуме генеральный директор ОАО "РЖД" Олег Белозеров, программистов железным дорогам в перспективе будет нужно столько же, сколько сегодня наиболее продвинутым банкам и телекоммуникационным компаниям. Несмотря на то что некоторые профессии железнодорожной отрасли будет сложно заменить автоматизированными системами и роботами, доля тяжелого ручного труда на железных дорогах станет сокращаться. Изменения коснутся и пассажирского, и грузового сообщения.

Директор Департамента регионального развития японской инвестиционной Sojitz Corporation Нориюки Китамура обозначил основные проблемы, с которыми сталкиваются грузоотправители, на примере взаимодействия российских и японских предпринимателей. Он считает, что сейчас Россия теряет множество заинтересованных клиентов из Японии по причине высокой стоимости, длительного времени и потери грузов при перевозках.

"Для использования грузовладельцами железных дорог важны время и стоимость. Но при неблагоприятных погодных условиях Транссибирская магистраль могла бы стать альтернативой даже перевозкам по воздуху. Сейчас японские грузоотправители рассматривают только два варианта – море и авиалинии. Но, если сократить сроки доставки и издержки плюс развить инфраструктуру и решить проблему доставки в порты, тогда многие грузы перейдут на железную дорогу. К примеру, сейчас есть только одна компания, которая раз в неделю совершает доставку в порты. И только при условии, что судно заполнено контейнерами, оно выходит на маршрут. В связи с чем для владельца груза сложно предсказать, когда прибудет груз. Но авиалайнеры могут осуществлять регулярные рейсы из Японии в дальневосточные порты. Это перспектива, которую можно обсуждать. Есть положительные примеры быстрого прохождения таможни во Владивостоке. Но остаются проблемы потери груза, времени ожидания груза", – сказал он.

Директор по информационным технологиям ОАО "РЖД" Евгений Чаркин рассказал о том, какие существуют комплексные способы решения обозначенных проблем. Речь шла прежде всего о создании цифровых платформ для организации перевозок.

Для создания и развития единого цифрового транспортного пространства на основе отечественных технологических решений и программного обеспечения была создана ассоциация "Цифровой транспорт и логистика", одним из соучредителей которой выступило ОАО "РЖД".

"Есть несколько решений, – пояснил Евгений Чаркин. – Это платформа в области грузовых перевозок, платформа в области пассажирских перевозок, изменение процессов управления транспортной инфраструктурой, направления экологических проектов, транзитного потенциала и беспилотной инфраструктуры".

Как отметила доцент Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Мария Роженко, вопрос о полной автоматизации пассажирского, грузового железнодорожного и автомобильного транспорта более уже не стоит.

"Вопрос не в том, будет ли это, а в том, когда это произойдет", – резюмировала она.

Спикеры форума предложили не только реформировать систему организации перевозок, но и подкорректировать представления о том, какой подвижной состав стоит использовать для перевозок.

По мнению первого заместителя генерального директора по стратегии и продукту Научно-производственной корпорации "Объединенная вагоностроительная компания" Алексея Соколова, необходимо продолжать разработку "умных" вагонов, оснащенных телеметрией и тормозами с электронным управлением. Телеметрия дает возможность оценивать в режиме реального времени состояние инфраструктуры, ее поведение под реальными нагрузками. Кроме того, внимание стоит уделить развитию технологии электронного управления тормозами, а именно использовать технологию электронных механических, а не пневматических тормозов. "Эти технологии позволят повысить вес поезда, сократить тормозной путь, уменьшить износ колес и других элементов подвижного состава", – считает Алексей Соколов.

Свое видение того, какими характеристиками должны обладать вагоны будущего, высказали и операторы перевозок. "Один из ключевых факторов – универсальность, – сказал генеральный директор АО "Первая грузовая компания" Александр Сапронов. – Чем шире номенклатура грузов, которые способен перевозить вагон, тем ниже транспортная нагрузка на производителей продукции". Не обладающий универсальностью вагон находится с грузом только 30% времени своей службы.

Мария Роженко представила прогноз кардинальных изменений в сфере грузового и общественного транспорта, к которым приведет ожидаемая урбанизация жизни основного населения Земли. Рост спроса на быструю доставку товаров как внутри городских агломераций, так и на дальние расстояния приведет к серьезным изменениям в работе грузового транспорта.

"Джек Ма (основатель торговой платформы Ali Express) заявил о стремлении осуществлять доставку заказов в любую точку Земли в течение 72 часов, – рассказала Мария Роженко. – Реализация такого требования приведет к росту удельного веса сборных грузов в номенклатуре как железных дорог, так и автомобильного транспорта".

Евгений Чаркин отметил необходимость сотрудничества внутри транспортной отрасли.

"Транспортная отрасль сегодня – это 20% совокупного ВВП РФ и 6% от общего числа занятых в экономике. Важно, что в формировании этого направления участвовали все виды транспорта, представители бизнеса и клиенты", – отметил он.

Олег Белозеров рассказал о способах реализации модели взаимодействия разных видов транспорта на примере пассажирского сообщения. Он отметил, что "в идеале пассажир вообще не должен обращать внимание на смену видов транспорта, двигаясь по единому билету и в рамках единого тарифа. Вокзалы при таком подходе станут многофункциональными центрами, где в первую очередь будут оказываться информационные услуги и обеспечиваться интермодальные продажи".

По мнению участников форума, подобные проекты тем не менее не решат проблему падения пассажиропотока на международных направлениях "пространства 1520", где железная дорога заметно проигрывает авиатранспорту.

Секретарь комитета Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) Аттила Кишш также подвел итог неутешительным результатам прошлых лет в сфере международных пассажирских перевозок между странами – членами организации.

"Сложилась неблагоприятная ситуация в пассажирском сообщении между Украиной, Россией, Белоруссией, Монголией, Казахстаном и странами Западной Европы. Объемы международных перевозок упали в несколько раз, значительно сокращается курсирование беспересадочных поездов. После ликвидации перекрестного субсидирования произошло резкое повышение стоимости билетов, что снизило количество пассажиров и, как следствие, рентабельность перевозок, – рассказал секретарь Комитета ОСЖД. – Многие пассажирские компании находятся на грани выживания. Принимаемые меры, направленные на повышение сервиса и сокращение времени, а также приобретение нового подвижного состава, не дают ощутимых результатов. В результате пассажиры переходят на авиатранспорт".