Электронный документооборот в железнодорожном коридоре Азия – Европа может появиться через 2–3 года.

О своем видении развития транзитных железнодорожных перевозок между Азией и Европой "Гудку" на XII Международном железнодорожном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520" рассказал председатель правления – президент АО "Национальная компания "Казахстан темир жолы" Канат Алтысбаев.

– В ОАО "РЖД" рассчитывают, что к 2020 году транзит из Азии в Европу превысит миллион контейнеров. Львиная доля из этого грузопотока пойдет через Казахстан. Готовы ли железные дороги страны к такому объему?

– У нас существует программа развития пропускных способностей инфраструктуры до двух миллионов контейнеров. Она предполагает расширение пропускной возможности необходимых участков, их модернизацию и строительство вторых путей. И, конечно, для этого нужно наращивать усилия по производству и закупке фитинговых платформ. Это должен быть инновационный парк, 80-футовый как минимум. А в дальнейшем при увеличении перевозок можно будет рассматривать и вопрос приобретения 90-футовых платформ.

– Камнем преткновения при развитии транзита остается вопрос полного электронного документооборота, что значительно снижает простои составов на границе. Когда, на ваш взгляд, можно ожидать решения этой проблемы?

– Этот вопрос действительно является краеугольным для наших железных дорог. Мы уже создали электронную систему предварительного таможенного информирования. Но здесь важно, как говорится, связать концы, то есть подключить сюда Китай и Европу. Мы ведем переговоры, и я думаю, что через 2–3 года мы сможем перейти на электронный документооборот полностью. Должна быть создана единая цифровая платформа, куда все имели бы доступ. Только за счет расширения доступа к нашим услугам мы можем повысить конкурентоспособность нашего транзитного коридора. Нам необходима дальнейшая интеграция с железными дорогами во всех сферах, от законодательной до технологической.

– А какие перспективы могут быть у транзитного коридора через Казахстан, Россию и Белоруссию?

– Транзит очень важен для нашей страны, и три железнодорожные администрации поставили цель в ближайшее время добиться увеличения скорости перевозки контейнеров до 1,1 тыс. км в сутки. Я думаю, это достижимая цель. На наших железных дорогах существуют определенные сложности, поскольку сюда накладываются и обычные грузовые перевозки, и ускоренное пассажирское движение. По нашим расчетам, если мы достигнем скорости 1,5–1,6 тыс. км в сутки, то это предел для нынешней инфраструктуры. Но это означает, что перевозки между Азией и Европой будут длиться 5–6 суток, что в большинстве случаев не устраивает грузоотправителей. Поэтому мы внимательно смотрим на реализацию проекта ВСМ Москва – Казань.

– Как я понимаю, Казахстан больше интересует именно грузовой аспект ВСМ. А складывается ли финансовая модель такой линии через территорию республики?

– ВСМ – это очень дорогой проект и требует больших инвестиций. Поэтому сначала нужно понять, на какой рынок он будет рассчитан, что будет с обратной загрузкой. Здесь очень много вопросов, в том числе и таких, как правильно выстроить модель, как привлечь инвестиции. Мы находимся только на самом начальном этапе проработки этого проекта. И ждем результатов в России.