За 15 лет локомотивный комплекс достиг значительного прогресса. О том, что сделано и какое будущее ждет тяговый подвижной состав компании, наша беседа с заместителем генерального директора ОАО "РЖД" – начальником Дирекции тяги Дмитрием Пеговым.

– Дмитрий Владимирович, на каких направлениях изменения в работе локомотивного комплекса наиболее масштабны и заметны?

– Одна из главных задач ОАО "РЖД" – повышение эффективности перевозочной деятельности. Добиться этого можно комплексом мер, включающим развитие инфраструктуры, применение инновационного подвижного состава, совершенствование технологий организации перевозок в границах полигонов.

Из крупных изменений отмечу те, которые больше всего повлияли на объемы перевозок грузов. Так, для увеличения провозных способностей восточных участков Транссиба мы стали насыщать парк Восточного полигона электровозами 3ЭС5К "Ермак", которые с 2015 года начали водить поезда весом 6300 тонн вместо прежних 5600 тонн. А с 2018 года, после внедрения поосного регулирования силы тяги и независимого возбуждения тяговых электродвигателей, потянули из Кузбасса в порты Приморья 7100 тонн. С 2018 года за счет ввода в эксплуатацию магистральных тепловозов 3ТЭ25К2м организовано вождение поездов массой 7100 тонн на БАМе. С начала 2024-го в депо Тында поступают локомотивы 3ТЭ28, изготовленные с замещением импортных комплектующих, также способные вести тяжеловесные поезда. На ряде участков в направлении станции Лужская, обеспечивающей работу порта Усть-Луга в Ленинградской области, с 2018 года организовано вождение поездов массой 9000 тонн. Первыми такой вес взяли электровозы 3ЭС4К "Дончак", а в 2019 году к ним присоединились локомотивы 2ЭС7 с асинхронным приводом. В целом благодаря обновлению парка в последние годы значительно вырос средний вес поезда, увеличиваются участковые скорости, снижается количество отказов на 1 млн км.

Однако мы не забываем и об истории. Приметой времени стало возрождение паровозного движения на туристических маршрутах, на праздничных мероприятиях. Общий паровозный парк Дирекции тяги в этом году достиг 103 машин, только с 2017 по 2024 год восстановлено 36 единиц паровой тяги.

– В 2018 году появилась технология "Виртуальная сцепка", предполагающая синхронное попутное следование на минимальном расстоянии нескольких поездов, управляемых по радиоканалу из кабины впереди идущего локомотива. Как она прижилась?

– Эту технологию, позволяющую на 10-15% увеличить пропускную способность участка без строительства дополнительной инфраструктуры, мы освоили и применяем на Восточном полигоне. Работать с ней могут машины, оборудованные устройством интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой. Сегодня такие блоки стоят уже на 1700 трех- и четырехосных "Ермаках". До конца года оснастим весь парк этой серии на Транссибе – 1783 машины.

План формирования виртуально сцепленных поездов последовательно увеличивается: если на начало 2024-го он составлял 188 поездов в сутки, то на III квартал сформирован на уровне 310 поездов в сутки. За шесть месяцев этого года в режиме виртуальной сцепки проведено 35 908 поездов – больше, чем за весь 2023 год (35 863).

Дальнейшее тиражирование технологии предполагает распространение на Урало-Сибирский регион, применение в пассажирском движении – на линии Центр – Юг.

– Что поменялось во взгляде дирекции на приобретаемые локомотивы, как это отразилось на парке?

– К моменту создания Дирекции тяги локомотивный парк РЖД состоял преимущественно из машин третьего поколения, строившихся в годы СССР или на платформе советского модельного ряда. Направляемое техническими требованиями железнодорожников отечественное локомотивостроение за прошедший период преодолело целый ряд сложностей и вышло на выпуск подвижного состава, часть которого можно отнести к пятому поколению. Вместо выбора из предлагаемых машиностроителями моделей ОАО "РЖД" стало формировать свое представление о перспективных электровозах и тепловозах, искать вместе с производителями возможности добиться желаемых характеристик при разработке и выпуске продукции.

Развитие перевозочного процесса показало, что нам нужны не универсальные машины, а локомотивы, максимально приспособленные для выполнения стоящих перед ними задач в конкретных условиях эксплуатации, например для вождения поездов массой 7100 тонн на Восточном полигоне.

В 2018-2021 годах были разработаны техтребования к необходимым компании типам локомотивов. Работа началась, но в 2022 году западные партнеры, участвовавшие в создании ряда новых моделей, в одностороннем порядке вышли из проектов. Это заставило нас внести еще один важный пункт в требуемые характеристики: выпуск новых машин должен базироваться в первую очередь на отечественном производстве. Такие изменения притормозили реализацию больших планов, но дали локомотивостроителям возможность развить собственные компетенции в выпуске тех узлов и агрегатов, которые раньше поставлялись из-за рубежа. Уже в 2022 году были замещены западные компоненты в наиболее востребованных нами сериях локомотивов – в "Ермаках", в 2ЭС6, 2ТЭ25Км, ТЭМ18.

Конечно, за короткий срок полностью решить проблему импортозависимости трудно и некоторые детали еще приобретаются за границей, но доля отечественных компонентов достигла 95-97%. Проблема в целом преодолена, и мы имеем возможность продолжать развитие без привязки к иностранным брендам.

В 2023-м и в начале 2024 года сертифицированы четыре новых отечественных локомотива, изготовленных по техтребованиям ОАО "РЖД". Среди них электровоз 2(3)ЭС8 "Малахит", магистральный тепловоз 3ТЭ28, маневровый ТЭМ23 и контактно-аккумуляторный ЭМКА2.

Стоит отметить, что должное внимание теперь уделяется не только содержанию, внутренним возможностям новых машин, но и их внешнему виду. Современный дизайн нового подвижного состава оригинален и находится на уровне передовых мировых достижений в этой области.

В марте текущего года совместно с производителями сформирована долгосрочная программа разработки и поставки нового тягового подвижного состава до 2030 года и на перспективу до 2035-го. Она предполагает появление 16 новых моделей и модификаций локомотивов, общая потребность в которых превышает 4700 единиц, в том числе около тысячи локомотивов поступят на сеть РЖД до конца 2030 года. Охвачены практически все типы локомотивов.

– Сейчас высокими темпами развиваются пассажирские перевозки. Чем на это ответит тяга?

– Одним из ближайших проектов является запуск нового скоростного пассажирского поезда "Аврора" с построенными на Коломенском заводе полностью отечественными электровозами серии ЭП2К, способными обеспечивать энергоснабжение не менее 18 двухэтажных вагонов, двигаться со скоростью 160 км/ч и работать по системе многих единиц. Начало движения нового поезда между Санкт-Петербургом и Москвой ожидается предстоящей зимой. Расстояние между двумя столицами он сможет преодолеть за пять с половиной часов.

К 2026 году планируем вывести на линию принципиально новые пассажирские скоростные электровозы серий 2ЭП21, ЭП21 и ЭП22, способные развивать скорость до 200 км/ч. На их базе будут создаваться поезда, использующие технологию push-pull ("толкай-тяни"). Хвостовой вагон такого состава оборудуется кабиной управления. При движении вперед машинист находится в локомотиве, а при обратном движении управляет электровозом из кабины в последнем вагоне. Локомотив в этом случае не тянет, а толкает состав, находясь в его хвосте. Главное преимущество такого решения – возможность быстрой смены направления: "толкай-тяни" сможет отправиться в обратный рейс гораздо быстрее привычного нам состава из вагонов и локомотива. Данная технология существует в мире довольно давно. Еще в 80-х годах XX века она получила широкое распространение на железных дорогах Австрии, Германии, Словакии, США, Финляндии, Чехии, Швеции и ряда других стран.

Согласно имеющимся планам, первые 24 поезда "толкай-тяни" выйдут на маршрут Санкт-Петербург – Москва в 2027 году, проходя этот путь меньше чем за четыре часа. Каждый такой состав будет включать восемь двухэтажных вагонов, соединенных с локомотивом серии ЭП22. Аналогичные по конструкции 58 поездов с локомотивами серии ЭП21 выйдут на линии на других участках РЖД.

– Какие мотивационные инструменты применяются для сохранения кадров?

– Люди – самый ценный ресурс дирекции. Создать дееспособный коллектив и развить профессиональные компетенции работников не легче, чем сформировать парк современных локомотивов.

Конкурентная заработная плата – один из главных факторов, влияющих на уровень текучести персонала. В ОАО "РЖД" основные инструменты повышения уровня зарплаты – индексации, зональные надбавки. Кроме того, мы выплачиваем единовременное поощрение за переход на работу в локомотивные депо Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дирекций тяги.

Важную роль играют регулярное улучшение условий труда, расширение возможностей домов отдыха локомотивных бригад.

Одним из действенных инструментов мотивации является система наградной политики. За последние 15 лет государственных наград от президента РФ удостоены более 300 наших работников, наградами Минтранса России отмечены 1598 человек. Более 23 500 работников получили награды ОАО "РЖД", в том числе знак "Почетный железнодорожник" присвоен 1079 работникам. Наградами Дирекции тяги поощрены более 43 тыс. человек.

Сегодня в дирекции применяется 18 видов собственных наград, сопровождаемых выплатой соответствующего денежного вознаграждения. В 2024-м в рамках Года железнодорожных традиций в ОАО "РЖД" мы разработали новый знак "За развитие инженерных традиций" в честь 190-летия испытания в России первого паровоза Черепановых.

– Совершенствуется машинное зрение и автоведение в целом. Существующие системы уже лучше человека справляются с рядом функций контроля и управления локомотивом. Значит ли это, что лет через 15 кабины машинистов опустеют?

– Технология "Автомашинист" – важнейший инновационный проект как для Дирекции тяги, так и для ОАО "РЖД" в целом. Проводимые на протяжении последних нескольких лет разработки позволили создать ряд опытных образцов систем автоматического управления подвижным составом, соответствующим уровню GoA4, то есть полностью автоматизирующих управление.

Опытная эксплуатация системы "Автомашинист" для маневровых локомотивов намечена на 2025 год в пределах станции Челябинск-Главный. Нам предстоит всесторонне оценить ее способность заменить человека в кабине машиниста. За работой локомотивов с "Автомашинистом" будут следить машинисты-операторы, готовые при необходимости взять на себя управление в дистанционном режиме. Кроме того, предполагается формирование специальных бригад, в обязанности которых будут входить междусменный осмотр локомотива, выполнение техобслуживания, реагирование на нештатные ситуации.

Также мы приступили к проработке вопроса создания беспилотного магистрального тепловоза для Восточного полигона. Это более сложная задача, учитывая большую протяженность полигона, тяжелые метеоусловия и низкую транспортную доступность. Для реализации технологии на магистральном локомотиве предстоит выработать множество практических решений, в числе которых обеспечение стабильной высокоскоростной передачи данных, точное геопозиционирование, надежность основного оборудования.

После отработки всех составляющих магистральное беспилотное движение планируется начать с БАМа, постепенно распространяя технологию на всю сеть железных дорог.

Однако переход на управление всем парком без участия локомотивных бригад находится за горизонтом 15 лет, так как для полномасштабного внедрения требуется не только разработать аппаратуру и программное обеспечение, но и провести длительные испытания, подготовить расширение законодательной и нормативной баз, разрешающих применение таких технологий, сформировать программы переобучения персонала. Нельзя забывать и о масштабах перспективного внедрения – эксплуатируемый парк Дирекции тяги составляет порядка 13 600 локомотивов.