За два десятилетия своей истории инвестиционная программа ОАО "РЖД" превысила 6,5 трлн руб. Много это или мало? На что тратил деньги и на чем экономил холдинг?

Когда финансы не поют романсы Уровень господдержки железнодорожной отрасли всегда был высоким. Однако с момента образования ОАО "РЖД" формы финансирования развития инфраструктуры изменились. Это дало повод департаменту инвестиций холдинга заявить, что на подобные проекты он был вынужден направлять значительные средства из своей амортизации, из-за чего образовывался ежегодный разрыв между объемом обновления основных средств компании и амортизацией. И государство покрывало его с помощью все новых инструментов. В частности, путем внесения целевых взносов в уставный капитал компании.

Другим способом пополнения недостатка средств стало разрешение на продажу части ДЗО и предоставление гарантии для получения займов. Как следует из отчетности ОАО "РЖД", в структуре долга компании появились долгосрочные еврооблигации и внутренние облигации: они составляли около 67% от всего объема заимствований. Сейчас в этом плане идет корректировка: из-за санкций доступ к финансам через еврооблигации оказался затруднен.

Традиционно перевозчик не менее 40% от всех заимствований поддерживал в валюте. Однако в 2019-2021 гг. доля подобных средств снизилась до 30%. При этом увеличилась доля банковских кредитов в рублях. Компания снизила валютные риски. Но сама доля банковских кредитов выросла. До 2011 года их основную долю составляли долгосрочные обязательства. Долю краткосрочной задолженности старались поддерживать в пределах 20% от общего объема кредитного портфеля. А в последние годы ее доля существенно выросла. Это может означать, что холдингу теперь гораздо чаще приходится прибегать к закрытию кассовых разрывов. Денег вроде бы стало больше. Но их все равно не хватало.

Финансовые аналитики, правда, указывали, что в связи с увеличением объема заимствований холдинг всегда был вынужден держать существенный запас ликвидности, то есть оставлять на своих счетах подтвержденные кредитные линии от госбанков – в последние годы эти суммы оценивались в 1,1 трлн руб., что в результате оказалось сопоставимым с инвестициями в развитие инфраструктуры. Это отчасти объясняет, почему финансирование проектов распределялось неравномерно. Оно постоянно корректировалось по месяцам – в зависимости от баланса поступавших доходов и расходов. Холдинг всегда осваивал средства с оглядкой на поддержание достаточно высокого уровня остатка денег на своих банковских счетах. Но это, вероятно, только один из факторов сложностей, вытекающих из множественности форм господдержки. Сейчас финансовые аспекты деятельности холдинга даже больше, чем ранее, зависят от его связи с государством. Для снижения нагрузки на клиентов с 2015 года в правительстве решили выделять средства из Фонда национального благосостояния. Предполагалось, что на эти транши холдинг должен был ускорить развитие БАМа и Транссиба. Ранее холдинг получил нулевую ставку НДС по дальним и пригородным пассажирским перевозкам до 2029 года и снижение ставки налога на имущество по железнодорожной инфраструктуре. Скрытой поддержкой стало сохранение на долгий срок ряда вшитых в тариф надбавок на перевозки. Государство также предоставило определенную гарантию по программе внутренних бессрочных облигаций компании объемом 370 млрд руб., по которым оно обязано компенсировать держателям бессрочных облигаций купонный доход в случае отказа эмитента от его выплаты. Тем не менее Fitch в прошлом году предполагало, что долг ОАО "РЖД" будет и дальше расти. Финансовый план компании обозначил чистый долг в 2022 году на уровне 1,97 трлн руб., а его отношение к EBITDA – 3,5. В перспективе последний показатель должен был увеличиться до 3,9 в 2023-м.

Аналогичные показатели по итогам I полугодия 2023-го – 2,7 трлн руб. и соответственно соотношение 4,2. Иными словами, они уже превысили прогнозы.

При этом в 2022-м EBITDA планировалась в 758,5 млрд руб., а сейчас прогноз скорректирован в сторону уменьшения до 637 млрд руб.

Все это произошло несмотря на беспрецедентную индексацию тарифа.

Напомним, что для ОАО "РЖД" величина ежегодной индексации тарифа ранее формировалась по формуле "инфляция минус Х". Долгий период значение Х декларировалось в размере 0,01. Однако впоследствии применение поправочных коэффициентов к прогнозной инфляции привело к тому, что фактически стала применяться формула "инфляция плюс Х", в которой Х оказался в итоге существенно выше. Для сравнения: тариф перевозчика к весне текущего года вырос по сравнению с декабрем 2021-го на 30%. При этом базовые ставки аренды полувагонов на споте в марте 2023 года снизились на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. В дальнейшем они стали восстанавливаться под влиянием ситуации на рынке. Но суть тут в другом: многие участники транспортного рынка вынуждены были приспосабливаться, а ОАО "РЖД" получало в последние годы больше средств – вне зависимости от событий в экономике.

Правительство РФ всегда старалось хеджировать финансовые риски холдинга. Прибыль компании и рентабельность капитала могли колебаться, но всегда оставались положительными и не ниже 1%. Даже в непростой период – ковидный, в 2020 году, доходы компании (1,8 трлн руб.) превышали расходы (1,7 трлн руб.). Деньги на бочку: на что холдинг тратил средства За весь период существования ОАО "РЖД" оно неоднократно вносило в свой инвестиционный процесс поправки, изыскивая ресурсы. Например, экономический кризис 2008 года не позволил привлечь от государства запрашиваемые средства. Однако оно разрешило продать часть активов и подтолкнуло к выделению инвентарного парка в дочерние общества ОАО "РЖД" и частичной продаже грузовых вагонов частным операторам.

В дальнейшем реформы остановили. И государство было вынуждено оказывать финансовую поддержку. Например, в 2014 году холдингу добавили денег для обеспечения строек Олимпиады в Сочи, в 2018-м – чемпионата мира по футболу. В 2020 году финансовые вливания должны были скомпенсировать вызовы, связанные с пандемией COVID-19, а в 2022- 2023 гг. – с изменением логистики, волатильностью направлений перевозок со сдвигом спроса отправок на восток. При этом в 2014-2022 гг. объем инвестиций на сети в инфраструктуру составил 2,5 трлн руб., в закупку локомотивов – 716,8 млрд руб., путевой техники – 135,5 млрд руб., в ремонт тяги и обновление транспортных активов – 1,1 трлн руб. Таким образом, в целом инвестиции за указанный период превысили 4,5 трлн руб. Назовем только наиболее крупные проекты развития. В 2014-2022 гг. внимание было приковано прежде всего к Восточному полигону и подходам к нему. Здесь были продолжены прежние программы в рамках расшивки ряда участков БАМа и Транссиба. Суммарно холдинг с момента своего акционирования на восточном направлении модернизировал 5 тыс. км пути и уложил 151 км дополнительных главных путей. В 2019 году развитие Восточного полигона стало частью национального проекта "Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры". А в 2021-м перевозчиком было заявлено о том, что достигнуты все целевые параметры программы I этапа развития Восточного полигона в рамках нацпроекта. Построили новый Байкальский тоннель, мостовой переход через реку Зею, электрифицировали последний участок железной дороги до границы с Китаем Борзя – Забайкальск. В целом же по итогам 2022 года провозная способность Восточного полигона достигла 158 млн т в год. Однако фактически, по данным Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД", по нему пропустили 147,8 млн т. Одной из причин снижения ожидаемого эффекта от новостроек стало усиление встречных порожних потоков на дальних подходах к Восточному полигону.

Второй этап модернизации на востоке намечено завершить в 2024 году.

Конечной целью поставлено сокращение срока доставки всех грузов из Азии в Европу до 7 суток. Новый двухпутный Керакский тоннель, строить который начали в 2021 году, ускорит движение поездов на забайкальском участке Транссиба. Для расшивки выхода в Кузбасс продолжается реконструкция участка Междуреченск – Тайшет. Для разводки транспортных потоков строится развязка на перегоне Волочаевка-1 – пост Тунгусский. В итоге провозная способность полигона должна увеличиться до 180 млн т в год. Тем не менее он не сможет пропустить все заявленные грузы, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

На юге холдинг в первую очередь укреплял подходы к морским портам АЧБ (Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк и Грушевая) и обустраивал трассу М. Горький – Крымская параллельно со строительством обхода Краснодарского узла. Развивалась инфраструктура и на подходах к портам северо-запада.

Прежде всего тут появились вторые пути, электрифицировали перегон Выборг – Приморск – Ермилово, велась комплексная реконструкция участка Мга – Ивангород, были усилены подходы к терминалам на южном берегу Финского залива, участки Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга. Сейчас укрепляется инфраструктура Мурманского транспортного узла для пропуска грузов в порт Лавна и в сторону Усть-Лужского узла. Модернизированы ключевые станции на дальних подходах к ним – Мга и Бабаево.

Сегментом, где особенно заметными оказались успехи железнодорожников, стал Московский транспортный узел. Данный пассажирский хаб обустраивался и ранее. Но только в конце 2013 года совет развития транспортной сети Москвы и области утвердил комплексную программу развития Московского транспортного узла, а в 2016-м ОАО "РЖД" и правительство Москвы реализовали уникальный проект по организации движения "Ласточек" по Московскому центральному кольцу, где планируется в перспективе внедрить беспилотные технологии. В 2019 году ввели в строй МЦД-1 и МЦД-2. Готовится пуск МЦД-3. Строится соединительная ветвь для МЦД-4.

Структурные подвижки Как уточнили независимые эксперты, структура инвестиций в течение последних 10 лет существенно изменилась по сравнению с той, что намечалась ранее. В ход реализации проектов постоянно вносились поправки, менялась очередность работ и сроки их выполнения. Например, вложения в тягу в последние годы были активизированы, а в системы ЖАТ и приобретение кабельной продукции – оптимизированы.

Если сравнить структуру инвестиций в 2014-2023 гг. с аналогичным показателем в 2009-2011 гг., то можно увидеть существенные изменения. В 2011 году, например, 78% проектов были реализованы на собственные средства компании. Ранее практически все крупные инвестпроекты на сети выполнялись на собственные средства железнодорожников. На максимуме доля "собственных" инвестпроектов ОАО "РЖД" держалась вплоть до 2009 года. А потом стала стремительно снижаться. В 2011-м доля проектов с государственным участием увеличилась до 22%. Холдинг получил, в частности, дополнительно 120 млрд руб. на строительство совмещенной дороги Адлер – Альпика-Сервис на 2009-2011 гг. При этом на тот же период размер собственных проектов ОАО "РЖД" сначала планировался в 1,6 трлн руб., но потом был сокращен относительно плана в 2,4 раза (на 936 млрд руб.).

Причем в холдинге были вынуждены признать, что фактические затраты в части "собственных" инвестпроектов в 2011 году оказались меньше, чем были в 2004-м. Иными словами, государство с указанного периода было вынуждено добавлять холдингу все больше денег. Ведь ОАО "РЖД", стремясь сконцентрировать средства на проекты развития, пыталось экономить на текущих ремонтах. В результате стала расти протяженность узких мест. В последующие годы в холдинге изменили стратегию: добавили средства на ремонты, но теперь это сделали уже в ущерб обновлению основных фондов. В итоге к 2009 году протяженность узких мест удалось снизить на 3,5 тыс. км (с 10,2 до 6,7 тыс. км). Однако в 2015-м этот показатель снова ухудшился – до 8,38 тыс. км, что соответствовало уже 9,9% от эксплуатационной длины сети.

Улучшения обещаны уже по итогам текущего года, поскольку инвестпрограмма ОАО "РЖД" была увеличена: в 2023-2025 гг. она превысит 3 трлн руб. Причем в 2023 году после балансировки бюджета инвестиции холдинга составят 1,07 трлн руб., что почти на треть больше, чем в 2022-м.Из них 440 млрд руб. направят на модернизацию магистралей, в том числе на развитие II этапа Восточного полигона – 250 млрд руб.

Получается, что баланс холдинга помогли улучшить бюджетные вливания. На фоне санкций против РФ государство внесло финансовые поправки. ОАО "РЖД" добавят на капитальные вложения 250 млрд руб. Кроме того, холдингу отсрочат уплату страховых взносов.Его долговая нагрузка снизится более чем на 200 млрд руб. Это позволит сохранить темпы модернизации магистральной инфраструктуры. В 2022 году, кстати, для этой же цели холдинг докапитализировал из ФНБ 467 млрд руб. А уставный капитал в текущем году увеличился до 3,2 трлн руб., что в 2,1 раза больше, чем на момент создания ОАО "РЖД" в 2003-м. Если ранее эффективность использования добавочных средств на развитие инфраструктуры сопоставляли с динамикой погрузки и грузооборота, то с 2011 года в холдинге фигурирует такой показатель, как возврат вложенных средств в российскую экономику в виде мультипликативного результата. Под таким углом зрения инвестпрограмму в холдинге, как сообщили в ОАО "РЖД", стали формировать не только исходя из потребности обновления основных фондов по сроку службы, но и с учетом окупаемости для компании новых проектов.

Например, ввод в эксплуатацию нового Кузнецовского тоннеля в декабре 2012 года позволил увеличить перевозку грузов по линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на 21,4%. С вводом в строй нового тоннеля технология работы железной дороги существенно изменилась. Для преодоления Кузнецовского перевала исчезла необходимость делить грузовые составы, сокращая их вес. Благодаря этому сроки доставки грузов удалось снизить практически на сутки. Таким образом, строительство новой ветки принесло дополнительный доход ОАО "РЖД". В холдинге также утверждают, что бюджетные вливания приносят эффект для государства. Если же говорить о мультипликативном эффекте для экономики РФ в целом, то, например, от инвестиций холдинга в 2014-2022 гг. каждый рубль, затраченный на развитие инфраструктуры, обес печил, по расчетам ИПЕМ, прирост ВВП РФ на 1,86 руб.

Получается, что баланс холдинга помогли улучшить бюджетные вливания. И от их величины зависит динамика состояния путевого хозяйства, поскольку вынуждает холдинг на финансовые рокировки Баланс холдинга в течение последних лет держался на позитиве. Даже в непростой период – ковидный, в 2020 г., доходы компании (1,8 трлн руб.) превышали расходы (1,7 трлн руб.) Сейчас финансовый аспект деятельности холдинга в значительной мере зависит от его связи с государством. И в последние годы эта связь усилилась