В 2023-ем и с начала 2024 года РЖД работает по схеме установления рекордов. Но проблем на сети от этого меньше не становится: ситуация скорее ухудшается, считает Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Влияют и увеличение работ на Восточном полигоне, работа ДМЗИ и СКПП, ПНД. Все это – элементы в цепочке конфликтов между грузоотправителями, которые не могут предъявить необходимые грузы к перевозке, а также сталкиваются с увеличением сроков доставки, операторами и перевозчиком. О проблемах на сети, которые чаще всего за последний год становились поводом для претензий и судебных разбирательств (или претендуют на то, чтобы ими стать!), П. Иванкин подробно рассказал на деловом семинаре "Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций".

Претензии и их причины

Невозможность загрузить на сеть все необходимые грузы и увеличение сроков доставки стояли на передовой среди вопросов, требующих урегулирования, в 2023 году. У самого же ОАО РЖД судебные споры нередко связаны сейчас с соблюдением технологий того подвижного состава, производители которого ушли из России после 2022 года, констатирует спикер.

"Это касается поезда "Аллегро", "Ласточек", "Сапсанов". Сейчас и зарубежная сторона, и наша принимают решения, которые сильного влияния друг на друга не имеют. За счет того, что ведется активная работа по импортозамещению, пока можно предполагать, что ухудшений в плане подвижного состава, в плане безопасности мы не увидим, в сравнении с авиаотраслью, где количество отказов технических средств растет", - комментирует П. Иванкин.

Еще одна проблема, которая аукается всем, - брошенные поезда на сети. В РЖД по итогам 2023 года, продолжает эксперт, отчитались, основная причина тому – "плохое качество ремонта и технических работ, которые проводят локомотивостроительные организации в рамках контракта жизненного цикла". П. Иванкин соглашается, что проблема здесь действительно скорее в плохом качестве работа, а следствием будет выход в открытую судебно-претензионную плоскость.

Штрафы за сверхнормативный простой – тоже одна из, так скажем, трендовых причин для споров между операторами, грузовладельцами и железной дорогой. Несмотря на то, что здесь имеется много решений, сформировалась большая практика, проблема остается. Диссонанс в отношения участников перевозок в основном вносит тот нестабильный ритм, в котором работает инфраструктура железных дорог, говорит эксперт семинара. Самыми активными и даже агрессивными в этом вопросе оказались операторы, которые, несмотря на высокие ставки, занимают все более жесткую позицию по взысканию сверхнормативного простоя – "Вагоны стоят дорого".

Если говорить о будущем перевозок, то их участникам, а вместе с ними и юристам стоит обратить внимание на договоры "вези или плати" (take-or-pay) – механизм, к которому, отмечает спикер, все равно в скором времени система придет: "На подписи находится паспорт проекта по БАМу-3, в котором четко говорится, что с основными грузовладельцами будут заключаться договора именно плана "вези или плати", за счет того, что БАМ-3 - проект без участия государства".

Причиной споров может становиться и ДМЗИ. Но здесь удачный момент: в 2024 году еще есть возможность обратиться в ЦФТО и донести свои предложения – система донастраивается, уточняет П. Иванкин. А вот относительно действия ПНД о позитиве говорить сложно:

"Мы наблюдаем дефицит инфраструктуры: Восточный полигон в этом состоянии будет находиться еще долго. Он дает сильный негатив в части организации эксплуатационной работы, что приводит к ситуациям с перепростоями, брошенными поездами и т. д.".

Меняются ли претензии с годами?

Как отмечает П. Иванкин, нельзя сказать, что актуальные вопросы, касающиеся претензионной работы в ж/д-перевозках, за последние годы сильно изменились. Чаще всего споры возникают из-за просрочки доставки грузов, качества перевозок.

Но некоторые перемены в топах претензий все же меняются или имеют волнообразный эффект.

"Среди жалоб было навязывание продления сроков доставки. Сейчас эта тема сильно не педалируется с обеих сторон. Она есть, но, видимо, не такая больная, хотя раньше грузовладельцы об этом говорили громко на всех площадках. За последние два года ухудшилась ситуация с брошенными поездами. До 2018 года это тоже наблюдалось, потом было затишье, теперь мы к этом вопросу возвращаемся", - говорит эксперт.

Он подчеркивает, уже обращаясь к ретроспективе, что за последние десять лет операторы действительно стали вести себя более агрессивно в части взыскания сверхнормативного простоя:

"Мы видели интересные кейсы, когда чуть ли не контроль над предприятиями операторы умудрялись получать".

Что же делать?

Совершенствовать нормативную базу, дает ответ П. Иванкин, что касается и Устава, и закона о железнодорожном транспорте, и в том числе правил перевозок грузов. РЖД активно работает в этом направлении, планируется пересмотреть много нормативных актов, но здесь важно движение и со стороны других сторон процесса.

"Грузоотправители тоже должны дать свое мнение, площадки для этого есть. Если этого не делать, то инициатива отдается РЖД, у которых есть определенный карт-бланш со стороны Минтранса. Но есть и правительственная комиссия по транспорту, и совет потребителей, которые могут что-то притормозить, заблокировать", - советует эксперт.

Отношения операторов и грузовладельцев - самый острый вопрос, который также требует ответов и решений. И в ближайшие годы их поиски (ответов и решений) будут активно вестись, в том числе в судах.

"Для юридических компаний это будут хорошие доходные года", - отметил спикер.

Добавим, что в деловом семинаре также участвовали несколько опытных юристов, которые рассказали о том, как обозначенные П. Иванкиным проблемные моменты рассматриваются судами: были и реальные кейсы из юридической практики, и предметные ответы на вопросы аудитории.

Выступления спикеров делового семинара "Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций", прошедшего 28 марта. в Москве (в офлайн и онлайн-форматах), вылились в живую дискуссию с участниками и вызвали массу вопросов, которые касались как конкретных ситуаций, возникших при грузовой работе и взаимодействии с перевозчиком и операторскими компаниями, так и усовершенствования правовой базы, определяющей порядок взаимодействия участников перевозочного процесса в целом.

Компании, которые не смогли принять участие в прошедшем семинаре, могут приобрести электронный пакет участника: полную видеозапись мероприятия с комментариями экспертов и юристов, презентации спикеров и дополнительные материалы. Для приобретения материалов семинара "Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций" обращайтесь по эл. почте conf@rzd-partner.ru или по тел. + 7 812 418 34 99.