Восточно-Сибирская, Красноярская и Дальневосточная дороги разработали комплекс мер, чтобы минимизировать технологические потери и ускорить продвижение поездопотока на Восточном полигоне.

Вагон должен ездить, а не стоять. В частности, вождение на участке Мариинск – Тайшет – Иркутск – Карымская поездов массой до 6300 тонн из Кузбасса в порты Дальнего Востока электровозами 3ЭС5К и 1,5ВЛ80С повысит маршрутную скорость и провозную способность на маршруте.

Также предлагается максимально ограничить практику формирования поездов, состоящих одновременно из груженых и порожних вагонов. Это увеличит маршрутную и участковую скорости.

По данным отраслевых ученых, сегодня среднестатистический вагон больше находится в простое, чем в движении. Это невыгодно ни железнодорожникам, ни грузоотправителям, заинтересованным в сокращении сроков доставки. Как показали недавние исследования, проведенные на Красноярской дороге, клиенты оценили скорость доставки грузов в 3,5 балла по пятибалльной шкале.

Решить эту застарелую проблему мешают не только инфраструктурные барьеры, например сложный план или профиль пути, которые не позволяют поднять скорость движения грузовых поездов. Так, общая скорость перемещения груза и точность времени прибытия на станцию назначения, которые больше всего интересуют грузоотправителей, зависят от того, насколько своевременно были выполнены грузовые и другие технологические операции на станции отправления, в пути следования и на станции прибытия, отметил первый заместитель начальника Красноярского ТЦФТО Евгений Селецкий.

Точности выполнения графика не всегда удается добиться даже для договорных поездов, поделился начальник Восточно-Сибирского ТЦФТО Александр Черных. В числе причин задержек – неисправности или несвоевременная выдача поездного локомотива, отцепки "больных" вагонов, нарушение технологических норм переработки вагонов, плана формирования поездов. В результате грузоотправитель выставляет перевозчику претензии за просрочку. "Общая сумма таких претензионных требований в 2016 году снизилась на 47% по сравнению с 2015-м, но вопрос не закрыт", – отметил Александр Черных.

По его словам, помимо сроков доставки груза в адрес конечного получателя приоритетом для большинства грузоотправителей является равномерность поступления поездов на станции назначения для своевременной выгрузки и возврата порожних вагонов.

Увеличение скорости доставки грузов экономически оправдано, если рост показателя обеспечен за счет снижения времени простоя подвижного состава под грузовыми операциями и операциями технического обслуживания, считает директор Научно-исследовательского и опытно-конструкторского института Иркутского госуниверситета путей сообщения Александр Неживляк. Именно в этой области есть большие резервы сокращения сроков доставки грузов. Тем более что не на всех участках можно увеличить скорости движения без серьезных вложений в модернизацию инфраструктуры и обновление тягового подвижного состава.

Значительный эффект может дать и совершенствование применяемых технологий, добавил Александр Черных. К примеру, дирекции по управлению движением могут обеспечить планомерное снижение времени нахождения вагонов в режиме ожидания на станциях отправления, промежуточных и сортировочных станциях, уделить большее внимание равномерности доставки отправленных грузов и порожних вагонов. По мнению Евгения Селецкого, экономию времени принесет и распространение услуги по подаче и уборке вагонов по графику, благодаря чему будет обеспечена ритмичность подхода вагонов и работы погрузочных бригад.