Напомним, в 2010 году российские вагоностроительные заводы произвели рекордные 50 тыс. вагонов (в 2009 г. – 25 тыс.), еще 38 тыс. единиц – украинские производители. В текущем году «Уралвагонзавод» планирует выпустить порядка 24 тыс. вагонов, «Алтайвагон» и «Рузхиммаш» – по 8 тыс., «Промтрактор-Промлит» – 6 тыс. К этому добавятся и вагоны более мелких производителей. Как заметил заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Иванов, после кризиса цены на российский подвижной состав возросли больше, чем на украинский, поэтому последний получил некоторое конкурентное преимущество.

По оценкам экспертов, потребность железных дорог РФ и других стран СНГ в грузовых вагонах достигает 100–110 тыс. единиц в год. Одна только Первая грузовая компания в текущем году намерена купить 25 тыс. Речь в большей степени идет не о наращивании существующего парка, а о его замене, обновлении. Большинство участников рынка сходятся во мнении, что имеющегося сейчас количества подвижного состава вполне достаточно для обеспечения потребностей экономики, однако его техническое состояние оставляет желать лучшего.

Эксплуатируемый в настоящее время парк преимущественно состоит из устаревших моделей разработки 1980-х годов. По словам заместителя начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» Олега Сеньковского, эти модели по-прежнему пользуются спросом, несмотря на то, что все заводы на протяжении последних пяти лет разработали целую цепочку более современных вагонов с улучшенными техническими характеристиками (по грузоподъемности, скорости движения, универсальности/специализированности. «Однако внедрение их на рынок идет чрезвычайно медленно», – говорит он.

Ответ на вопрос, почему операторы неохотно инвестируют в новый, а главное – современный подвижной состав, лежит в плоскости экономии. «Бизнес заинтересован в том, чтобы нести меньше затрат на перевозку, – отмечает профессор ПГУПСа, д. т. н. Александр Осьминин. – Возникают ножницы – между той ценой, которую готов оплатить грузоотправитель, и той, которую готов внести за подвижной состав оператор». Предпочтение в пользу дешевых вагонов объясняется большей скоростью их окупаемости. А тем временем вагоностроители изучают мировой передовой опыт, модернизируют имеющиеся и осваивают новые производства. Сейчас в ассортименте российских заводов более 2 тыс. вагонов.

Идет постепенное увеличение осевой нагрузки. Так, в конце прошлого года сертифицирована модель вагона с нагрузкой 27 тс. «Настало время полностью перейти на вагоны с нагрузкой как минимум 25 тс. Мы ведем работу в этом направлении с "Татравагонкой" и российскими производителями, в частности Тихвинским заводом», – рассказывает начальник отдела сохранности вагонного парка департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» Виталий Зуйкевич. Он уверен в необходимости активного обновления парка. «Только нужно не один вагон на один менять, а один старый заменять на тот, который перевозит больше. Это позволит оптимизировать объем парка и в перспективе сократить расходы грузоотправителей», – считает он.

В то же время, по словам В. Зуйкевича, такому развитию событий препятствует тарифная политика, которая не разделяет старый и новый вагоны, то есть они оба рассчитываются по единому тарифу. Более перспективное направление – дифференциация тарифов в зависимости от модели и качества подвижного состава. Старый вагон доставляет инфраструктуре больше неприятностей, нежели новый, соответственно, тариф должен быть различным. Сейчас оператору выгоднее купить старый подвижной состав, нежели вкладывать средства в инновационную технику. В отношении последней иногда возникают и эксплуатационные проблемы. Например, в Литве запрещены вагоны с кассетными буксами. Если погрузка осуществляется в направлении Литвы, то составы долго простаивают на границе в ожидании выдачи разового разрешения.

Да и не вся российская железнодорожная сеть готова к выходу на нее инновационных вагонов, а также существенному увеличению осевой нагрузки. Если 25 тс – это уже реально для всей сети, то выше – нет. В то же время нагрузка в 27 и 30 тс уже в ближайшей перспективе будет актуальна в рамках отдельных маршрутов, новых транспортных коридоров. Чтобы этим планам было суждено сбыться, параллельно с развитием технических средств должно идти и обновление инфраструктуры.