Вопрос об увеличении пропускных способностей для самой пассажирской магистрали страны – Московской железной дороги – всегда стоял особняком. При существующих условиях выполнение техплана по грузовой и пассажирской работе возможно при постоянном развитии тяжеловесного движения.

Цель – повышать пропускные способности, экономить тяговые и трудовые ресурсы. Антон Крылов, и. о. заместителя начальника центра управления тяговых ресурсов на Московском полигоне Управления по тяговым ресурсам Центральной дирекции управления движением– Антон Михайлович, тяжеловесное движение в нашей стране появилось с легкой руки столичных железнодорожников. Свой первый "десятитысячник" успешно провел в марте 1980 года дважды Герой Соцтруда Виктор Соколов. А каковы рекорды тяжеловесных поездов в наши дни у работников дороги, и не потеряли ли актуальность такие составы сегодня?

– Максимальная масса поезда на нашем полигоне составляет 12,6 тыс. тонн. Такие грузовые составы ходят по технологии ИСАВП-РТ в треугольнике Орехово – Бекасово – Рыбное, на участке Бекасово – Вековка. Интеллектуальная система автоведения грузовых поездов с распределенной тягой предполагает соединение двух грузовых поездов с локомотивом в голове и середине состава и позволяет за одну нитку пропустить по сути сдвоенный состав. Помимо повышения пропускной способности, использование ИСАВП-РТ, как, впрочем, и другие технологии, позволяет экономить электроэнергию, предполагает оптимизацию тяговых и трудовых ресурсов. Поэтому сегодня развитие тяжеловесного движения представляется наиболее перспективным направлением.

Вообще на МЖД используется несколько технологий вождения тяжеловесов. Так, от Вековки до Бекасово "девятитысячники" ходят по системе СУТП (система управления тормозами поезда), по системе СМЕТ составы движутся в направлении к северной дороге.

– От чего зависит выбор той или иной технологии ведения тяжеловеса?

– В основном – от профиля пути. На одном направлении могут использоваться сразу несколько технологий ведения поезда.

Стоит отметить, что работа по наращиванию тяжеловесного движения на столичной магистрали идет постоянно, изучаются участки, где можно увеличить грузовую норму. Для этого вагон-лаборатория с целью мониторинга инфраструктуры регулярно совершает экспериментальные поездки. По факту выдается заключение, по каким параметрам мы, что называется, проходим, по каким нет.

– Поскольку мы коснулись вопроса инфраструктуры, много ли ограничений для тяжеловесного движения на столичной магистрали по линии путевого хозяйства?

– Износ пути от тяжеловесных поездов – актуальный вопрос для всех дорог, и наиболее точное экспертное мнение по нему могут дать коллеги-путейцы. В целом инфраструктура пути на Московской магистрали с тяжеловесами справляется, поскольку постоянно обновляется. Опять же любой ремонт требует "окон", а организация движения в "окна", а в особенности в период летних путевых работ, побуждает движенцев максимально использовать участки путем проведения по ниткам графика тяжеловесных составов.

Это делалось на дороге всегда, а в последние годы особенно. МЖД от месяца к месяцу наращивает объемы тяжеловесного движения. Например, в сентябре этого года они были выше на 6% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го.

Что касается ограничений, о которых вы спрашиваете, то на столичной магистрали они в основном приходятся на хозяйство энергоснабжения.

– Развитие тяжеловесного движения невозможно без обновления парка локомотивов. Появляются ли новые машины, которые обкатываются под такие поезда?

– Да, такие локомотивы у нас есть. Хорошо себя зарекомендовали новые тепловозы 2Т25КМ. Они более мощные по сравнению с 2ТЭ10. Первая серия поступила в эксплуатационное локомотивное депо Брянск, но по мере появления новых мы распределяем их на все тепловозные ходы полигона. В общей сложности на предприятиях Московской дирекции тяги сегодня 65 таких локомотивов, в следующем году ожидаем еще 8. На участке Смоленск – Витебск, Брянск – Гомель, Узловая – Елец и других направлениях тепловозы этой серии активно эксплуатируются. Мы продолжаем их обкатывать.

– Не испытывает ли дорога дефицита локомотивных бригад, умеющих водить тяжеловесные составы?

– К управлению таким поездом действительно допускаются машинисты и их помощники, прошедшие соответствующее обучение. Для существующих на полигоне объемов тяжеловесного движения бригад хватает.