В материале "А вывезет ли кривая?", опубликованном в "Гудке" 17 марта, профессор МИИТа Анатолий Васильев предлагает решать проблемы на Забайкальской магистрали путем спрямления кривых. Действительно, эта дорога – одна сплошная кривая, они составляют до 75 ее протяженности. Если их спрямить, тогда главный путь сократится почти на 100 км, а время хода – на несколько часов. Экономия очевидна.

После ремонта пути поезда должны идти с установленной скоростью. Но у этой проблемы есть и иной аспект. В 1970 году колея была заужена на 4 мм: было 1524 – стало 1520. Главным аргументом было то, что большинство вагонов и локомотивов в стране работало на подшипниках скольжения. При движении у такого подвижного состава наблюдался большой поперечный разбег, что вызывало дополнительное расстройство пути. Предполагалось, что, заузив колею на 4 мм, уменьшим силу ударов в боковую поверхность головки рельсов. Это повысит плавность хода, снизит расстройство пути в виде образования горизонтальных углов. Причем главный аргумент "за" был не технический, а финансовый. Переход на зауженную колею, убеждали путейцы руководство МПС СССР, не потребует материальных и финансовых затрат. Путь будет перешит на новую колею примерно за 10 лет, по мере перекладки в ходе капитального ремонта. Метрополитены были тогда в подчинении МПС, поэтому тоже переведены на новую колею. Прошло время. И у нас возрос боковой износ рельсов. Резко выросли и объемы обточки вагонных и локомотивных колес из-за сверхнормативного подреза гребней. Метрополитены, в которых кривых участков столько же, сколько вокруг забайкальских сопок, быстро вернули параметры колеи к старым нормам. А на железных дорогах начали внедрять лубрикацию, в том числе с использованием электровозов, которые стали выполнять роль "поливочных" машин. На одном из совещаний в ОАО "РЖД" еще в 2009 году говорилось, что на обточку колес, смену изношенных рельсов, перекладку рельсов со сменой канта и смазку рельсов в кривых ежегодно тратится до 5 млрд руб.

Да, путь на Забайкальской насыщен кривыми, но и многочисленные кривые искусственно "зажаты" с 1970 года. Проблему восстановления прежней ширины – 1524 мм – периодически поднимают, но так же умело и гасят. На том же совещании в 2009 году в ОАО "РЖД" представитель ВНИИЖТа заявил, что переход на прежнюю ширину колеи потребует… 5 млрд руб. В свое время экономисты убеждали (и убедили) министра Бориса Бещева, что переход на узкую колею не потребует финансовых затрат, а спустя 40 лет тот же переход, но с обратным знаком "потянул" на 5 млрд. И решение вопроса отложили.

Что можно сделать для повышения безопасности движения на Забайкальской? Ответ один: спрямлять путь. Посмотрите на снимки трассы с высоты. Это круговая "розочка" диаметром в несколько километров с разрывом от входа и выхода в несколько десятков метров. Напрашивается решение замкнуть кольцо прямой вставкой или мостом. На это потребуются деньги. Но расходы будут ничтожны по сравнению с экономией от ликвидации этих "бородавок" на здоровом теле Забайкальской дороги.

Но сегодня и это сделать сложно. И дело не только в кризисе и снижении объемов перевозок. Ситуация на сети дорог другая. Мне довелось в свое время работать под руководством Геннадия Матвеевича Фадеева, когда тот возглавлял Октябрьскую дорогу. За короткое время он сумел поднять там объемы капремонта пути в два с лишним раза. Реконструировал станцию Шушары, почти завершил строительство вторых путей от Ленинграда до Пскова. Удлинил десятки приемо-отправочных путей на станциях. И дорога "поехала"!

Но сегодня начальник дороги, как мне представляется, значительно ограничен в выборе ресурсов. Меньше прежнего стало и полномочий, поэтому вряд ли можно такое повторить. Остается надеяться, что с этой задачей справится дорожная Дирекция инфраструктуры. В настоящее время на Забайкальскую дорогу направлены ПМС из центральных регионов. Надо использовать эту помощь грамотно и найти возможность, чтобы приступить к спрямлению пути и ликвидации кривых участков. Вместе с тем стоит вернуться к обсуждению проблемы ширины колеи в кривых. Ведь не случайно Финляндия с "нашей" колеей и европейские страны отказались от сомнительного эксперимента (а ведь и там, глядя на нас, кое-кто хотел попробовать). Надо пересмотреть нормы содержания кривых с целью уширения в разумных пределах рельсовой колеи. Эти меры помогут при условии, о котором не лишне напомнить. Штат монтеров пути, бригадиров, дорожных мастеров, начальников дистанций должен быть укомплектован. Фонд заработной платы и заработная плата должны быть выделены в необходимом объеме. Должна быть дисциплина, но и хорошая мотивация труда. Скупой, как известно, платит дважды.