Наша сегодняшняя беседа о развитии инфраструктуры ОЖД – с Валерием Танаевым, главным инженером Октябрьской железной дороги.

– Валерий Фаритович, в прошлом месяце на технико-технологическом совете дороги обсуждались корректировки в Генеральной схеме развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Чем вызваны эти изменения?

– С течением времени в любые планы приходится вносить корректировки, тем более, когда речь идет о таких долгосрочных, как Стратегия развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2030 года. В связи с изменениями в этом документе потребовалась актуализация мероприятий и сроков их реализации в Санкт-Петербургском железнодорожном узле – с учетом прогнозных грузо- и пассажиропотоков. При рассмотрении актуальности мероприятий рабочая группа принимала во внимание решения Совета директоров ОАО "РЖД", материалы Института экономики и развития транспорта, существующие тенденции в развитии высокоскоростного и скоростного пассажирского движения, в строительстве портовой инфраструктуры в СЗФО, а также мнение экспертного сообщества.

– Какое место в Стратегии развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области занимает железнодорожный транспорт?

– В нашем регионе железная дорога играет большую роль в грузовых и пассажирских перевозках, тесно увязана с другими видами транспорта. В разделе "Железнодорожный транспорт" предусмотрено 24 мероприятия по развитию грузовых перевозок, 7 – пассажирских в дальнем сообщении и 55 – пригородных. Все они разделены по срокам реализации на периоды 2017–2020 года и 2021–2030 года. Кроме того, Стратегия предусматривает два сценарных варианта: инновационный и консервативный. По результатам рассмотрения на ТТС принято решение актуализировать сроки реализации по 49 мероприятиям и скорректировать отнесение к сценарным вариантам у 24 мероприятий. Основные инвестиционные средства сосредотачиваются на грузонапряженных направлениях. Первоочередной задачей для нас, конечно, является развитие железнодорожных подходов к портам Финского залива. Объемы грузоперевозок в адрес порта Усть-Луга, например, с начала реализации проекта "Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива" увеличились в 10 раз и прогнозируется дальнейший их рост. В этом году запланированы инвестиции в размере 3,2 млрд рублей.

– А каков общий объем инвестиционной программы Октябрьской дороги на 2017-й год?

– Общий объем программы – около 37 млрд рублей. Это на 3 млрд рублей больше, чем в минувшем году. Самый большой объем средств – 8,5 млрд рублей – планируется потратить на приобретение тягового подвижного состава. На реконструкцию железнодорожного полотна полигона Октябрьской дороги предусмотрено направить около 5,4 млрд рублей. На реконструкцию железнодорожных вокзалов и развитие пригородного пассажирского комплекса в инвестиционной программе ОЖД запланировано около 4 млрд рублей. Около 1 млрд рублей выделено на завершение реконструкции парка приема на станции Волховстрой-1.

– А что касается дальних подходов к морским портам, планируются ли какие-то работы в этом году?

– Для увеличения пропускных способностей ОЖД необходима модернизация инфраструктуры на направлении Савелово – Сонково – Будогощь – Мга. До 2025 года планируется поэтапное переключение на эту линию части поездопотока (45 пар грузовых поездов) с направления Кошта – Волховстрой – Мга, не имеющего резерва пропускных способностей. На основании разработанных Октябрьской дорогой совместно с АО "Росжелдорпроект", ЦУКС, ЦУЭП основных проектных решений утвержден перечень первоочередных мероприятий для увеличения пропускной способности до 14 пар поездов в сутки. Для того чтобы реализовать этот план, необходимо было бы предусмотреть в инвестиционной программе на 2017 год 1,3 млрд рублей, и на 2018-й – 13,8 млрд рублей. Но пока что эти средства не запланированы.

– В последние годы стабильно увеличивается грузопоток в адрес Мурманского морского торгового порта. Насколько подготовлена инфраструктура полигона Октябрьской дороги к росту объемов перевозок на этом направлении?

– Следует признать, что недостаточная развитость направления Волховстрой – Мурманск является сдерживающим фактором для дальнейшего наращивания грузоперевозок в этот порт. Кроме того, реализуется проект "Развитие Мурманского транспортного узла", в рамках которого будут построены угольный и нефтяной терминалы на Западном берегу Кольского залива, создана особая экономическая зона. Планируемый к 2025 году грузооборот строящегося портового комплекса "Лавна" – 28 млн тонн в год. Мы уже сегодня должны думать о том, как обеспечить в будущем пропуск такого объема. В настоящее время два участка северного хода ОЖД, Волховстрой – Беломорск протяженностью 660 км, и Апатиты – Мурманск (185 км) почти исчерпали резерв провозных мощностей. Первый эксплуатируется с коэффициентом загрузки 0,96, второй – 0,89. Наиболее лимитирующим по пропускной способности является участок Оленегорск – Волховстрой (18 поездов в четном направлении). Для обеспечения прогнозного грузооборота необходима реконструкция направления со строительством вторых путей. На всем северном ходу имеются однопутные вставки, участки, требующие усиления энергоснабжения, земляного полотна и искусственных сооружений. На данный момент выделены средства только на проектно-изыскательские работы.

– В конце нынешнего года планируется открытие движения на новой линии Лосево – Каменногорск. Это полностью решит проблему пропуска грузов в морские порты Высоцк и Приморск?

– На первом этапе мы решим задачу выноса грузового движения со скоростного направления Санкт-Петербург – Бусловская. Однако для того, чтобы довести задуманное до конца, необходимо реализовать еще четыре сопряженных проекта, вошедших в Генеральную схему развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Требуется усиление тягового электроснабжения и реконструкция ряда станций на участке Ручьи – Громово. Для беспрепятственного пропуска грузовых поездов в узле необходимо строительство дополнительных главных путей на участке Заневский Пост – Ржевка – Ручьи и второго моста через Неву на перегоне Павлово-на-Неве – Манушкино. Это – достаточно дорогостоящие проекты.

– А за счет каких источников финансирования планируется их реализация?

– Предполагается, что средства будут выделены из федерального бюджета, ведь в развитии транспортной системы заинтересованы не только железнодорожники, но и крупнейшие российские компании, и государство.

– Валерий Фаритович, пока мы говорили только о перспективах развития железнодорожной инфраструктуры для грузового движения. А какое из 55 мероприятий в пригородном сообщении, вошедших в Стратегию развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Вам кажется наиболее перспективным?

– Наиболее перспективный проект – организация тактового движения электропоездов от Санкт-Петербурга до Тосно – по аналогии с тем, как это сегодня реализовано от Москвы до Крюково. Решить эту задачу можно с помощью строительства 3-го главного пути на участке Санкт-Петербург – Обухово и реконструкции станции Колпино. В прошлом году уже начаты предпроектные проработки по этому проекту. Мы сможем качественно улучшить транспортное обеспечение населения города Колпино, в котором проживает 100 тыс. человек и Тосно (40 тыс.) и увеличить долю рынка компании в пассажирских перевозках. Причем, использование таких электропоездов, как "Ласточка", позволит на 30% повысить маршрутную скорость. Время в пути от Тосно до центра Санкт-Петербурга сократится с 60 до 30 минут, из Колпино – до 15 минут. По оценкам экспертов, плюс к сегодняшним объемам может составить до 28 тысяч человек в сутки.