Несмотря на кризис, правительство не собирается сворачивать вложения в транспортную и сетевую инфраструктуру. Именно крупные инфраструктурные проекты помогут вытащить экономику страны из нынешнего трудного положения.

Развитие транспортной инфраструктуры выведет экономику страны на новый уровень. В понедельник Минэкономразвития опубликовало прогноз социально-экономического развития страны на 2015 год. Согласно данным МЭР, правительство не планирует уменьшать расходы на развитие транспортной инфраструктуры: в этом году, несмотря на кризис, они даже увеличатся до 1,4 трлн руб. Ключевыми для государства транспортными проектами названы расшивка «узких мест» в рамках Московского транспортного узла, а также на БАМе и Транссибе, возведение моста через Керченский пролив и строительство ЦКАД в Подмосковье. Часть проектов будет финансироваться напрямую из бюджета, другие – из Фонда национального благосостояния (ФНБ).

В начале февраля на совещании у президента Путина был утвержден список инфраструктурных проектов, которые получат финансирование из ФНБ. На эти цели было решено потратить 625 млрд руб. из средств фонда. В правительстве уверены, что именно крупные транспортные проекты и вложения в сетевую инфраструктуру могут стать тем локомотивом, который вытянет страну из кризиса. Других источников экономического роста у России сегодня нет.

Своими силами

Сегодня, когда иностранные инвесторы не торопятся со своими капиталами в Россию, участие государства – это единственная возможность возвести в стране такую сложную и качественную инфраструктуру. «Если мы хотим ускорить рост экономики, то я просто не вижу никакой альтернативы мегапроектам, никакой альтернативы инфраструктурным проектам, – заявил Руслан Гринберг, директор Института экономики, на форуме дискуссионного экономического клуба «Диалоги». – Развитая экономика работает только тогда, когда государство активно участвует в ней. Противники мегапроектов демонстрируют подход, который блокирует изменение ситуации в стране. А положение на самом деле тяжелое. Любимые частные инвесторы – они непонятно где. Так что если мы хотим развивать экономику, то не можем обойтись без государственной поддержки».

Однако государственные инвестиции в масштабные транспортные проекты нужны не только для того, чтобы поддержать на плаву экономику в кризис за счет крупных строительных подрядов. Задача государства в данном случае – создать условия для более устойчивого экономического роста на базе этой инфраструктуры, создать новые рабочие места, чтобы люди могли зарабатывать на ее обслуживании, сформировать глобальные транспортные коридоры для перемещения грузов на большие расстояния. «Это примерно то, о чем говорил глава РЖД Владимир Якунин, когда продвигал проект расширения БАМа два года назад, – напоминает Александр Баженов, гендиректор Федерального центра проектного финансирования. – Он как раз говорил о том, что развитие железных дорог определяет экономический рост за счет результатов экономического роста. То есть в большинстве своем инфраструктура окупается – даже в наиболее развитых странах – не за счет коммерческих услуг потребителям, которые начинают ею пользоваться. Она окупается за счет результатов сопутствующего экономического роста».

В качестве примера такой эффективности эксперты часто приводят Транссиб. Когда строили эту дорогу, ни о какой экономической окупаемости ее речи не шло. Но если посчитать пользу для страны, которую принесла эта магистраль за 100 с лишним лет работы, то получается, что это суперэффективный проект. «Очевидно, что экономическая эффективность этого проекта не менее 200%, – считает Сергей Васильев, зампред Внешэкономбанка. – Но частному инвестору в таких проектах делать нечего даже на условиях государственно-частного партнерства».

Примерно такая же ситуация, как 100 лет назад с Транссибом, возникает сегодня со строительством ВСМ Москва – Казань. Магистраль стоимостью 1 трлн руб. должна быть построена к 2018 году, и РЖД сегодня ждут, что до конца I квартала 2015 года правительство выделит 6 млрд руб. на ее проектирование. Несмотря на кажущиеся непомерными затраты на ее строительство, эта дорога также будет эффективна в долгосрочном плане, как Транссиб, но государству придется строить ее фактически в одиночку.

«Или взять расширение Восточного полигона – за счет дополнительных грузов, что даст экономике дополнительных 55 млн тонн, перевезенных в сторону Востока, дополнительных рабочих мест, дополнительных налогов для бюджета возникает определенная окупаемость, хотя опять-таки не очень быстрая», – говорит Юрий Саакян, гендиректор Института проблем естественных монополий на форуме клуба «Диалоги». Объем необходимых инвестиций в расшивку «узких мест» в транспортной инфраструктуре – в их число входит и расширение БАМа и Транссиба с развитием Восточного полигона – оценивается в 1,1 трлн руб. Однако они могут дать экономический эффект в размере 1,8% ВВП до 2020 года, подсчитали в фонде «Центр стратегических разработок». Если же ничего не вкладывать, то совокупные потери экономики до 2020 года составят 5,5–6,5 трлн руб. и непосредственно бюджета – 1,3–1,5 трлн руб.

Впрочем, для того чтобы почувствовать прямой экономический эффект от вложений в дороги, вовсе не потребуется ждать 100 лет. Эффект последует гораздо раньше. По данным ИНСОР, увеличение транспортных инвестиций на 1% от ВВП дает увеличение производства в стране примерно на 0,4% в том же году и еще примерно на 1,5% в течение четырех лет после увеличения вложений в инфраструктуру. А жители Подмосковья или южных регионов страны, через которые прошли новые автомагистрали «Дон» и Москва – Санкт-Петербург, могут сами оценить те преимущества, которые дает качественная дорожная инфраструктура. По новым дорогам не только стало приятнее и удобнее ездить. Улучшение связи Москвы и области ведет к сокращению разрыва в благосостоянии жителей двух регионов. По оценкам Центра стратегических разработок, дальнейшее развитие дорожной сети в Подмосковье до уровня развитых стран Европы способно дополнительно увеличить зарплаты жителей московской агломерации в среднем на 23,5%.