Правительство опубликовало постановление №737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации», предполагающий обязательную сертификацию вагонов с продлением срока службы и подлежащих дальнейшей эксплуатации. Изменения были приняты и подписаны премьер-министром Дмитрием Медведевым.

Продление срока службы вагонов по новому законодательству обойдется в миллиарды. Кабинет министров утверждает и ежегодно уточняет единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, и единый перечень продукции, подлежащей декларированию соответствия. В эти перечни были добавлены грузовые вагоны, прошедшие модернизацию с продлением срока службы и подлежащие дальнейшей эксплуатации.

Со 2 августа 2014 года вступил в силу технический регламент Таможенного союза (ТР ТС) «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Нормы регламента предполагают, что эксплуатация грузового подвижного состава прекращается при достижении назначенного срока службы. Продление этого срока возможно только при его модернизации с последующей сертификацией как на вновь изготовленную продукцию.

Руководитель информационно-аналитического департамента НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев рассказал, что на грузовые вагоны, допускающиеся к процедуре модернизации с продлением назначенного срока службы (если это не предусмотрено конструкторской документацией на них), должна быть разработана соответствующая ремонтная документация. При этом вагону присваивается новая модель или модификация. Кроме того, принятие постановления правительства об обязательной сертификации вагонов при установлении нового срока службы предотвратит проведение недобросовестной и фиктивной процедуры продления.

Как отмечают в ОАО «РЖД», под действие постановления попадают не только грузовые вагоны, но и пассажирские, вагоны локомотивной тяги, пожарные поезда, мотор-вагонный подвижной состав, а также все колесные пары. Сама сертификация расходов не потребует, однако схема, по которой она будет проводиться, повлечет для компании расходы в миллиарды рублей.

«Эти изменения повлекут за собой большую финансовую нагрузку, поскольку теперь любой вагон с продлением срока службы будет проходить модернизацию, – рассказал начальник отдела технологии ремонта и эксплуатации грузовых вагонов проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Клобуков. – На мой взгляд, один из вариантов обновления – смена кузова. В этом случае не придется второй раз проводить сертификацию старого вагона и, соответственно, снизится цена, поскольку придется платить только за кузов».

По мнению Сергея Клобукова, сертифицировать вагон во второй раз не имеет смысла. Процедуру можно было бы заменить проведением типовых испытаний, что существенно снизит затраты. Операторы также указывают на огромные затраты, если сертификация будет проходить в предложенном варианте.

«Безусловно, такое решение отвечает только интересам вагоностроительной отрасли, – говорит генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко. – По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд руб. (ОАО «ФГК» нужно будет модернизировать 45 тыс. единиц подвижного состава на сумму порядка 30 млрд руб.), что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным».

В результате наступит необходимость списания в ближайшие три года около 300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности (в том числе принадлежащих государственным ведомствам), из них 65 тыс. вагонов ОАО «ФГК», указывает Виталий Евдокименко.

Расчеты компании показывают, что выбытие такого количества вагонов приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тыс. работников, преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока. Это повлечет за собой также снижение инвестиционной привлекательности вагоноремонтных предприятий в период завершения реформирования вагоноремонтного комплекса.

Кроме этого, возникает риск дефицита отдельных видов грузовых вагонов для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, острый дефицит вагонов-транспортеров для сложных грузов, в первую очередь Росатома.

Возможность продления срока службы грузовым вагонам путем проведения модернизации с последующей их сертификацией ставит перевозки в грузовых вагонах российских операторов в заведомо неравные рыночные условия. Продление срока службы грузовых вагонов только через модернизацию будет иметь обязательный характер на территории России и не будет обязательной нормой в Белоруссии и Казахстане. Государства СНГ – не члены Таможенного союза – будут применять действующее Положение о продлении срока службы.

Виталий Евдокименко полагает, что, учитывая масштаб сети РЖД и величину вагонного парка, для выполнения постановления правительства на территории нашей страны должен действовать введенный решением ЕЭК (Евразийская экономическая комиссия) двухлетний переходный период по реализации положений Технических регламентов Таможенного союза. Этот период позволит в плановом порядке подготовить вагоноремонтные предприятия и нормативно-техническую документацию к проведению процедур по модернизации грузовых вагонов с обязательной сертификацией. Но постановление № 737 введение такого периода не предусматривает. Его отсутствие практически не дает возможности подготовить ремонтные предприятия к сертификации и проведению модернизации подвижного состава.

Массовая утилизация вагонов в краткосрочном периоде приведет к искусственному повышению спроса на железнодорожный подвижной состав, что подтолкнет вагоностроителей к быстрому росту производства и повышению рыночной стоимости вагона. И есть реальный риск, что парк будет пополняться за счет морально устаревших моделей вагонов. Эти опасения не беспочвенны, так как сегодня доля вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками не превышает 1%, хотя возможность их производства существует с 2008 года.

Все это окажет негативное влияние на экономику смежных отраслей и ускорит рост инфляции. Но за пять лет парк вагонов будет восполнен до необходимого уровня, потребность в новых вагонах значительно снизится, что снова приведет к стагнации вагоностроительной отрасли.

Заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Борис Мирончик считает, что данная ситуация крайне негативно скажется на парке вагонов.

«Дело в том, что часть вагонов будет отвлекаться на передислокацию, для проведения испытаний, сертификации, и, таким образом, не будет эффективной работы, – предполагает Борис Мирончик. – Соответственно, возрастут расходы. Размер затрат сейчас, наверное, мало кто сможет точно подсчитать, но в итоге все ляжет на плечи грузовладельцев».

«Есть такое явление, которое в экономической науке называется «захват регуляторов», – объясняет кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. – Оно обычно заключается в том, что часть хозяйствующих субъектов, используя государство, пытаются вмешаться в нормальное функционирование рыночного механизма и, например, искусственно поддержать спрос на свою продукцию. Подобные попытки, связанные с поддержанием искусственного (нерыночного) спроса на ту или иную продукцию, не раз случались в экономической истории и могут иметь самые разные причины».