Фактор сложных климатических и геологических условий, наложенный на установленные жесткие сроки выполнения работ и экономические ограничения, заставляет ОАО «РЖД» внедрять на Восточном полигоне новые технологические решения для снижения эксплуатационных расходов.

После модернизации Восточный полигон должен превратиться в современную инфраструктуру отрасли. Задача увеличить провозную способность Восточного полигона практически вдвое – это не только реакция на изменившуюся конъюнктуру рынка, замечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

«Речь идет о том, что вне зависимости от изменяющегося спроса необходимо обеспечить страну современной транспортной инфраструктурой, – говорит Владимир Якунин. – У нас есть целые регионы, в которых нет, по сути, вообще никакого транспорта. С этой точки зрения модернизация БАМа и Транссиба и идея использования этого проекта для системного развития инфраструктуры, для создания определенных точек роста и диверсификации нашей экономики являются ключевым подходом».

Эксплуатация БАМа и Транссиба происходит в сложных условиях, поэтому весьма затратна. Особые проблемы вызывает состояние земляного полотна и искусственных сооружений. Наихудшие показатели дефектности зафиксированы на Транссибе в пределах Восточно-Сибирской и Забайкальской дирекций инфраструктуры, а также на Восточном участке БАМа. На БАМе из-за вечной мерзлоты постоянные проблемы с осадками насыпей на протаивающем основании. Это могут быть волнообразные участки более километра.

В среднем просадки составляют от 10 до 20 см, и здесь необходим постоянный мониторинг, работы по исправлению пути. Это, естественно, приводит к многочисленным ограничениям скорости и увеличению эксплуатационных расходов на содержание. Поэтому компания должна не только увеличить пропускную способность магистрали, но и снизить затраты на ее обслуживание. В перспективе это означает, что на Восточном полигоне будут использоваться малолюдные цифровые технологии для эксплуатации и ремонта пути.

Как сказал вице-президент ОАО «РЖД» Александр Целько, правлением ОАО «РЖД» поставлена задача формирования высокоточной координатной системы на БАМе и Транссибе еще на этапе изыскательских работ. Это позволит связать в единое координатное пространство материалы проектно-изыскательских работ с управлением путевыми машинами, работа которых будет автоматизирована при помощи комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ).

«Чтобы обеспечить экономическую эффективность создаваемой на Восточном полигоне КСПД ИЖТ в условиях ограниченного финансирования, необходимо на первом этапе (2014–2016 годы) выделить дифференциальный сегмент высокоточной координатной системы и создать на всем полигоне дифференциальную подсистему глобальной навигационной спутниковой системы (ДП ГНСС), – пояснил Александр Целько. – Дальнейшее ее развитие возможно проводить по отдельным участкам, привязывая создаваемые опорные геодезические сети к действующим базовым станциям и выполняя все измерения в единой высокоточной координатной системе ОАО «РЖД».

Современные технологии позволят перейти от ремонта по выработанному сроку к показаниям фактического состояния участка пути. И помогут сократить расходы на содержание инфраструктуры.

В РЖД намерены активно применять технологию проведения ремонта с закрытием полигонов, которая позволяет интенсифицировать работу. Она в конечном итоге меньше влияет на пропускную способность участка, чем длительное ограничение движения. Так как эта технология требует четкого прогноза эксплуатационной обстановки и наличия тяговых ресурсов, для нее создается автоматизированная система «Прогресс», которая обеспечивает моделирование продвижения транспортных потоков. Точно так же, как и в Сочи, строительство будет разбито на проекты-участки.

В этом году началось опытное применение технологии по укреплению земляного полотна с использованием полимерного материала криогелит в Забайкальской дирекции инфраструктуры.

В железнодорожном тоннеле под Амуром предусмотрено использование современной безбалластной конструкции LVT, которая впервые была использована в тоннелях в Сочи и показала свою эффективности в плане снижения шума и вибрации.

При строительстве Коршуновского тоннеля в Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры впервые в России уложен путь без балласта на железобетонных рамах с применением демпферных (амортизирующих) матов. Применение подобной конструкции в тоннелях позволяет снизить динамическое воздействие подвижного состава на верхнее строение пути и на конструкцию тоннеля в целом и, как следствие, снизить расходы на его текущее содержание.

«На реконструируемых участках планируется применение микропроцессорных систем управления движением поездов, которые позволят обеспечить необходимую пропускную способность, – говорит генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» Андрей Волков. – Опять же это сократит затраты на размещение оборудования на путях, поскольку оно все будет централизованно располагаться на станциях. Все станции включат в системы диспетчерской централизации, что позволит организовать полигонную технологию управления перевозками».

Генеральный директор ОАО «НИИАС» Андрей Погодин рассказал, что на Восточном полигоне будет применена автоматизированная система управления тяговыми ресурсами, с помощью которой будет обеспечена эстафетная передача поездов по станциям в автоматическом режиме. «Цель системы – ритмичная работа станций и обеспечение графика движения, что позволит перейти к реализации логистических продуктов на сети», – говорит Андрей Погодин.

Будет обсуждаться и вопрос об использовании интервального регулирования с помощью спутниковых технологий ГЛОНАСС. Причем введение координатной системы и спутниковых технологий может быть использовано и в коммерческом плане в сотрудничестве с «Ростелекомом», поскольку широкополосный доступ сегодня является одной из составных частей улучшения качества жизни в регионе Восточной Сибири и Дальнего Востока, заметил Андрей Погодин.