Пётр Иванов, профессор Нижегородского филиала МИИТа: С 1991 года на сети стало расти количество неисправностей и отказов элементов конструкций грузовых вагонов наряду с отказами и изломами рельсов в пути под поездами. Причина тому – чрезмерные допуски в колее.

Но зародилась эта проблема в 50-е, когда начались первые опыты по внедрению бесстыкового пути. Более широкое его внедрение на бетоне происходило в 60-х. В 1970-м ввели унифицированную ширину рельсовой колеи 1520 мм с допуском плюс 6 мм – минус 2 мм взамен 1524 мм с таким же допуском. Свободные зазоры между колесом и рельсом на расчётном уровне были несколько заужены (на 4 мм), но поначалу это не привело к интенсивному износу рельсов и колёс.

Однако с конца 80-х их износ резко увеличился. Так, на сети количество дефектных и остродефектных рельсов увеличилось со 166 тыс. штук в 1990 году до 647 тыс. в 1995-м. Причина – сверхнормативное заужение ширины колеи на пути с железобетонными шпалами, изготавливавшимися по ГОСТу 10629-88. Номинальное значение ширины колеи составляло 1512 мм, фактическое заужение – 1508–1506 мм и менее, что требовало немедленного закрытия перегонов для движения поездов.

В 1995 году ГОСТ 10629-88 отменили как неверный и вместо него ввели временные ТУ, где размеры шпал были скорректированы в сторону уширения колеи. Появился приказ МПС 6Ц от 6 марта 1996 года об увеличении допуска на ширину рельсовой колеи до значений 1520 мм плюс 8 мм – минус 4 мм.

Увеличение допусков, небрежная сборка решётки на бетоне в сочетании с возрастанием доли бесстыкового пути и предельным ограничением звеньевого пути привели к значительному ударному взаимодействию пути и подвижного состава и увеличению количества изломов рельсов и элементов конструкций грузовых вагонов.

Большой допуск на ширину и его изменения по длине пути приводят к вилянию подвижного состава в колее с ударным воздействием колеса и рельса. В результате в рельсах зарождаются дефекты, что приводит к их излому в пути под поездами. При вилянии, особенно на бесстыковом пути, при ударном взаимодействии пути и подвижного состава в элементах вагона возникают касательные напряжения, превышающие предел выносливости стали. Они и ведут к зарождению и развитию усталостных трещин.

Срок зарождения и развития усталостных трещин при повышенных нагрузках и перегрузках – от года до 10 и более лет, в зависимости от величины этих нагрузок. На 1 км пути приходится 100–150 потенциально опасных мест, на которых происходит ударное взаимодействие колеса с рельсом. Причём бесстыковой путь по сравнению со звеньевым обладает повышенной прочностью и жёсткостью, у него меньшая податливость и упругость и увеличенное значение коэффициента демпфирования. И при равных условиях сила удара колеса о рельс на бесстыковом пути возрастает в два – четыре раза.

Для устранения ударного взаимодействия пути и подвижного состава необходимо срочно установить допуск на ширину рельсовой колеи в пределах 1520 плюс-минус 2,0 мм и не более во всех случаях. Приказ МПС 6Ц от 6 марта 1996 года об увеличении допуска на ширину рельсовой колеи до значений 1520 плюс 8 – минус 4 мм должен быть отменён. Надо отменить и действие нормативно-технической документации НТД/ЦП-93 по дефектам рельсов и ввести новый классификатор дефектов рельсов.