На последней коллегии Минтранса вопрос выбора конкурентной модели вновь стал предметом дискуссий. Заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов полагает, что альтернативы приходу частников, по сути, нет.

– Фарид Иосифович, почему столь много копий ломается вокруг статуса частных перевозчиков или модели их вхождения на сеть?

– Дефицит локомотивной тяги наряду с дефицитом инфраструктуры является одной из острейших проблем железнодорожных перевозок. При этом ситуация здесь резко контрастирует с рынком предоставления вагонов – единственным сегментом отрасли, в котором были проведены настоящие либеральные реформы: допущена частная собственность и осуществлено дерегулирование ценообразования. Если мы хотим, чтобы сфера перевозочной деятельности стала такой же конкурентной, как любой нормальный рынок, то очевидный вывод состоит в том, чтобы допустить туда частные компании, дерегулировать ценообразование на локомотивную составляющую тарифа как ключевые условия привлечения инвестиций. Безусловно, риски такого перехода достаточно велики, в итоге появляются различные паллиативы вроде конкуренции «за маршрут» на тупиковых ветках. Можно понять руководство отрасли, которое побаивается радикальных шагов, но экономическая история реформ в разных странах показывает, что откладывание реформ под лозунгом «как бы чего не вышло» в итоге приводит к гораздо более болезненным последствиям, чем самые радикальные изменения.

– Тем не менее ряд экспертов полагает, что частная собственность на локомотивы не решает проблему обновления парка локомотивов на системном уровне…

– Очень сложно участвовать в дискуссии формата «доказать не могу, но уверенность испытываю». Однако имеющийся опыт дает основания не согласиться с приведенной Вами точкой зрения. Как известно, применительно к вагонному парку частная собственность решила-таки эту проблему (и сейчас мы имеем рекордную концентрацию данного подвижного состава на сети). Можно также вспомнить, как в начале 90-х частная собственность и появление рынка решили проблему дефицита практически во всех сферах экономики. Почему там частная собственность и рынок всегда решают проблему дефицита, а в предоставлении услуг локомотивной тяги – не решат?

– В качестве другого серьезного риска противники появления частных перевозчиков указывают на то, что если на выделенном участке работают приватные локомотивы, то ОАО «РЖД» должно переместить «лишний» тяговый подвижной состав и локомотивные бригады на другие участки сети. В случае отказа частной компании оперативно выполнить прежний объем перевозок на данном участке будет невозможно...

– Хотелось бы обратить внимание, что сложности формирования необходимых поведенческих условий и создания дееспособной регуляторной проблемы не стоит воспринимать как принципиальную невозможность организовать эффективное управление и обеспечить баланс интересов причастных сторон. Отмечу, что риски ограниченности доступа к тяговым ресурсам как следствие повышения стоимости услуги перевозки действительно присутствуют, но они несравнимы с теми рисками, которые становятся все более актуальными в последнее время, когда транспортировка лимитируется или становится невозможной из-за физического отсутствия локомотивов. По весьма скромным оценкам Минтранса, потребуются сотни миллиардов только для того, чтобы компенсировать отставание темпов обновления, допущенное в прошлые годы. Но это лишь видимая часть айсберга. Техническое состояние имеющегося парка, по общему мнению, нельзя признать удовлетворительным. То есть даже те локомотивы, которые номинально находятся в строю, на самом деле работают на 10–50% от своих возможностей, что дает основания говорить о том, что реальные потребности в инвестициях кратно выше тех сумм, которые сейчас закладываются в инвестиционных программах РЖД на эти цели. Частный капитал, таким образом, является единственным реальным источником привлечения средств в необходимых объемах.

– Тем не менее более чем вероятно, что по аналогии с принципами работы операторов частные перевозчики «отъедят» самые высокоприбыльные отправки, оставив ОАО «РЖД» низкодоходные или убыточные. Кроме весьма ощутимых угроз для финансовой основы функционирования отрасли в целом, возникает опасность потери управляемости системы, как мы это наблюдаем сейчас в отношении перемещения вагонов.

– Этот аргумент абсолютно справедлив. Действительно, появление конкуренции там, где раньше ее не было и барьеры входа устанавливались государством, зачастую приводит к тому, что монополия может потерять свои доходы. Если цель – не допустить развития конкуренции и снижения доходов «избранного поставщика», то этот аргумент можно признать верным. Если же у экономической политики другая цель, то и оценка подобного тезиса изменится. Надо просто правильно выбрать приоритеты, определиться, чего же мы хотим: сохранить нынешнюю систему со всеми ее недостатками и проблемами или создать нормальный рынок, на котором все проблемы будут решаться экономическими методами? Это два разных вектора движения, два разных пути развития отрасли. На первом пути – частные перевозчики не нужны. Однако необходимо понимать, что платой за это будет постоянный дефицит, низкая клиентоориентированность и все прелести «экономики дефицита». На втором пути – без частных перевозчиков не обойтись.