Проект развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей будет предполагать максимальное увеличение их пропускной способности на 66 млн тонн к 2018 году вместо ранее планировавшихся 55 млн тонн, при этом дополнительного финансирования не предусмотрено.

О масштабе расширения мощностей в понедельник на встрече главы правительства РФ Дмитрия Медведева с вице-премьерами РФ его заместитель Аркадий Дворкович. При этом, согласно паспорту проекта, утвержденному постановлением от 24 октября, смета осталась прежней - 562,4 млрд руб. "Мы вкладываем в модернизацию в общей сложности (порядка - ИФ) 560 млрд руб. до 2018 г., из них 110 млрд руб. - прямо из бюджета, еще 150 млрд руб. - из Фонда национального благосостояния (ФНБ) и более 300 млрд руб. - через инвестиционную программу "Российских железных дорог", - сказал Д.Медведев.

Первоначально смета проекта была утверждена именно в размере 562,4 млрд руб., однако он предполагал, что мощности магистралей вырастут на 55 млн тонн (до 137 млн тонн). Но на заседании правительственной комиссии по транспорту 19 мая (ее возглавляет А.Дворкович) были утверждены другие целевые показатели по приросту грузоперевозок - в объеме не менее 75 млн тонн к уровню 2012 г. Кроме того, целевой показатель весовой нормы поездов, перевозящих балкерные грузы в направлении портов Дальнего Востока, был установлен на уровне 7,1 тыс. тонн (с интервалом движения поездов в 8 минут) вместо нынешних 6,3 тыс. Также было рекомендовано эксплуатировать грузовые вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось. При этом изменения сметы не предполагалось.

В связи с этим представители ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD) (РЖД) и чиновники министерства транспорта РФ заявили о необходимости дополнительного финансирования проекта. "Мы выступаем против формирования паспорта проекта, в котором указывается, что нужно достичь 60-70 дополнительных миллионов тонн перевозки грузов без дополнительного финансирования и дополнительных технологических решений", - заявлял в июле президент РЖД Владимир Якунин. Кроме того, специалисты монополии "пришли к выводу, что искусственные сооружения, которые там находятся, далеко не всегда способны обеспечить пропуск поездов" весом в 7,1 тыс. тонн, добавил он. Его тогда подержал замглавы Минтранса Алексей Цыденов.

Позднее, в начале августа В.Якунин заявил, что РЖД готовы в рамках выделенного объема инвестиций увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба лишь на 66 млн тонн, а не на 75 млн. По сути, цифра "66 млн тонн" стала компромиссом. А.Дворкович уточнил в понедельник, что речь идет об обеспечении дополнительной перевозки грузов с новых разрабатываемых месторождений "в районах тяготения БАМа и Транссиба и Кузбасского угледобывающего района" ("вывоз каменного угля и различных руд в 2020 г. в объеме от 113,2 млн до 124,4 млн тонн).

Вице-премьер отметил, что по итогам анализа правительство приняло решение признать оптимальным вариант, предложенный РЖД, хотя была альтернатива: развивать в основном Транссиб, не развивать БАМ. "Иной вариант потребует дополнительных инвестиций, (соответственно - ИФ) мы не сможем оптимизировать затраты бюджетных денег, при этом снизим возможности расширения пропускной способности и фактически уберем тот резерв, который формируем на несколько лет вперед", - сказал он. При этом он отметил, что идея запустить на БАМе грузовых поездов массой более 7 тыс. тонн потребует дополнительного обоснования. Проект модернизации магистралей до настоящего момента реализовывался в рамках инвестиционной программы РЖД, и с утверждением паспорта проекта появилась возможность вкладывать средства федерального бюджета и ФНБ, добавил А.Дворкович.

Кроме того, вице-премьер заявил, что утвержденный паспорт проекта предусматривает проведение технологического и ценового аудита всех крупных проектов модернизации. "Таким образом, объемы финансирования могут быть уточнены в более низкую сторону. Мы надеемся где-то сэкономить деньги и, таким образом, использовать их более рационально на другие проекты", - отметил он. При этом в постановлении говорится, что правительственная комиссия по транспорту, рассматривая план мероприятий по проекту и его актуализированные параметры, будет принимать целевые показатели, утвержденные в паспорте, как "минимально допустимые".

В паспорте проекта также уточняется, что из почти 300 млрд руб. инвестиций, которые должны направить на проект РЖД, 41,1 млрд руб. (в прогнозных ценах без налога на добавленную стоимость) придется на заемное финансирование: компания должна будет выпустить инфраструктурные облигации со сроком погашения до 2048 г. Вложения монополии из собственного капитала составят 261,1 млрд руб.

За счет модернизации БАМа и Транссиба, а также некоторых примыканий к ним планируется улучшить сухопутные транспортные связи между Европой и Азией через территорию России. Железнодорожный грузооборот в этой части РФ в 2003-2012 гг. вырос почти на 60%, но ограничения пропускной способности линий не позволяют удовлетворить растущий спрос на перевозки грузов в восточном направлении.

В рамках проекта предусмотрено развитие как собственно БАМа и Транссиба, так и сортировочных, предпортовых и припортовых станций, пограничных переходов Дальнего Востока, строительство технологического жилья. Кроме того, планируется завершить работы по модернизации подходов к Ванинско-Совгаванскому транспортному узлу (со строительством нового Кузнецовского тоннеля) и участка Карымская-Забайкальск с электрификацией отрезка Борзя-Забайкальск (ведется с середины 2000-х гг., в 2006-2007 гг. - в рамках инвестиционного проекта "Перевозка нефти в Китай"). Развитие БАМа и Транссиба намечено на 2013-2017 гг., эксплуатация - с 2018 г.

Среди сильных сторон проекта отмечены наличие перспективных месторождений на полигоне реализации проекта, наличие прогнозируемого спроса и положительный мультипликативный эффект (экономический и социальный) для РФ в целом. Слабые моменты - значительная капиталоемкость проекта, зависимость грузовой базы от макроэкономической ситуации в России и мире, сложные климатические, инженерно-геологические и гидрологические условия. Кроме того, правительство отмечает, что при существенном увеличении торгового грузооборота между Азией и Европой существует угроза строительства железнодорожного пути в обход РФ.

В качестве наиболее существенных рисков выделяются изменение или неполный объем финансирования за счет федерального бюджета и ФНБ, отсутствие возможности размещать инфраструктурные облигации из-за дефицита пенсионных накоплений в портфеле Внешэкономбанка, корректировка ожидаемых сроков добычи полезных ископаемых и непредъявление грузоотправителями заявленных объемов грузов. Также правительство видит риски от изменения рыночной стоимости "префов" РЖД в связи с возможным ухудшением финансового положения компании (обесценения основных средств и отражение соответствующих убытков в отчетности) на фоне стагнации в экономике РФ, недостаточного роста пассажирских тарифов, а также дальнейшего сдерживания грузовых тарифов ниже экономически обоснованного уровня.

Кроме того, выделяется риск несвоевременной выплаты дивидендов на привилегированные акции РЖД из-за ухудшения финансового положения монополии и недостаточности чистой прибыли. Меньшими рисками признаются технические и техногенные, а также связанные с конкурентоспособностью проекта, изменениями сроков его реализации (в том числе - по причине изменения макроэкономической ситуации). Также могут возникнуть проблему с правовой структурой проекта, признает правительство. "Проект реализуется на принципах государственно-частного партнерства, риски несет как государство, так и РЖД", - говорится в документе.

...