Первый этап модернизации Восточного полигона до сих пор не завершен, на фоне изменения экспортных цепочек начался активный этап ремонта сети, а расходы РЖД в условиях санкций растут. Уже второй месяц идет обсуждение дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки в качестве варианта сокращения дефицита инвестпрограммы в этом году. Вместе с тем правительство намерено докапитализировать ОАО "РЖД" на 250 млрд руб. Также монополия может получить субсидии из госбюджета на текущие расходы.

С миру по нитке В складывающейся ситуации власти настаивают: развитие восточного направления РЖД – приоритет правительства РФ, поэтому оно не планирует уменьшать финансирование развития инфраструктуры Восточного полигона. Но рост инфляции и волатильности, снижение курса рубля, эмбарго на поставку российского угля в Европу и, как следствие, перестройка работы с зарубежными партнерами привели к необходимости искать источники закрытия дефицита, в частности, к обсуждению принятия поквартальной индексации практически параллельно с решением о докапитализации РЖД. В целях поддержки экономики кабмин принял решение о том, что докапитализирует ОАО "РЖД" на 250 млрд руб. за счет средств Фонда национального благосостояния. Эта сумма составляет примерно четверть от годовой инвестпрограммы холдинга. В этом году она планировалась на уровне 1 трлн руб., дефицит в сентябре 2021-го оценивался примерно в 270 млрд руб. Ожидается, что средства от докапитализации РЖД будут направлены на развитие Восточного полигона, центрального узла и покупку подвижного состава. Помимо того, на рынке называют по-прежнему актуальным вхождение ВЭБ.РФ в капитал РЖД на 82 млрд руб., запланированное ранее на этот год. Также монополия может получить субсидии из федерального бюджета на текущие расходы, что, как считают эксперты, может быть более приемлемой альтернативой допиндексации тарифов ОАО "РЖД", поскольку позволит не увеличивать нагрузку на экспортеров. Изначально ФАС собиралась учесть динамику инфляции и валютного курса в тарифах ОАО "РЖД": предлагалось ежеквартально индексировать цены с учетом растущей инфляции, а также заметно увеличить экспортную надбавку. Сообщалось, что до конца полугодия надбавка может составить 23-25% против нынешних 8%. В частности, предлагалось ввести ряд тарифных мер в отношении железнодорожных перевозок, кроме импортных потребительских товаров, продовольствия и строительных грузов во внутригосударственном сообщении.

Речь идет о ежеквартальной индексации тарифов по формуле "индекс потребительской инфляции минус 1%", но не меньше, чем кварталом ранее. Также речь шла об отмене до 1 ноября понижающих коэффициентов 0,895 (скидка 10,5%) на перевозки энергетического угля на экспорт и 0,4 (60%) – на перевозки на расстояние свыше 3-3,5 тыс. км. Был предусмотрен и вариант, при котором при благоприятной внешней конъюнктуре отмену коэффициентов продлят и после 1 ноября.

Против предложений ОАО "РЖД" о допиндексации тарифов сначала выступили металлурги. В частности, "Русская сталь" сообщила правительству, что по итогам года спрос на металл на внутреннем рынке может упасть на 30%, а экспорт в результате роста транспортных издержек может стать нерентабельным.

Вслед за металлургами выступили и производители удобрений, попросив ввести мораторий до конца года на любые изменения тарифной политики железнодорожных перевозок в российские порты, так как увеличение тарифной нагрузки негативно скажется на работе предприятий по производству удобрений и разных отраслях экономики в целом. По данным РЖД, в структуре экспортного грузопотока на сети доля удобрений составляет около 6-7%. Россия экспортирует 2/3 производимых удобрений. Позже появилась информация о том, что правительство РФ может не принять предложения ОАО "РЖД" о повышении экспортной надбавки для грузоотправителей и резком рос те тарифов на перевозку угля. Но может быть утверждена поквартальная индексация грузового тарифа и отмена понижающих коэффициентов для угля.

Выступая на заседании Совета Федерации, первый вице-премьер Анд рей Белоусов заявил, что сейчас воп росы дополнительной индексации еще прорабатываются. Но правительство РФ постарается минимизировать тарифную нагрузку для грузоотправителей угля.

Погрузка не радует По прогнозам ИПЕМ, в случае принятия дополнительной индексации тарифная нагрузка на грузоотправителей может увеличиться на 141,97 млрд руб. В частности, по оценкам ОАО "РЖД", потенциальный эффект от ежеквартальной индексации тарифов на грузовые перевозки (индексация тарифов на основе поквартальной инфляции, квартал текущего года к соответствующему кварталу прошлого года) с 1 мая по 31 декабря текущего года составит 115,45 млрд руб. Эффект от тарифных решений в отношении перевозок экспортных грузов составит 26,52 млрд руб. Из них при экспортных перевозках каменного угля от отмены понижающего коэффициента 0,895 с 1 мая по 31 октября – 7,98 млрд руб. и понижаю щего коэффициента 0,4 за перевозки на расстояние свыше 3,3- 3,5 тыс. км (в зависимости от марки угля) – 18,54 млрд руб. Если рассматривать изменение тарифной нагрузки по основным грузам, то, по оценке ОАО "РЖД", для каменного угля эффект составит 45,7 млрд руб., для нефтяных грузов – 23,1 млрд руб., для черных металлов – 9,3 млрд руб., для руды – 4,2 млрд руб., для удобрений – 4,1 млрд руб. и для зерновых грузов – 1,8 млрд руб.

"Поле решений состоит между крайними вариантами – либо индексация, либо предоставление субсидий. Часть субсидий в размере 250 млрд руб. на финансирование продолжения работ по инвестиционной программе уже принята.

Это значит, что часть предлагавшихся в начале апреля ОАО "РЖД" тарифных решений может быть уже неактуальна. Часть решений может быть реализована в тарифной кампании на 2023 год", – заявил во время делового семинара "Тарифообразование на железнодорожном транспорте в новых условиях: тарифы РЖД и ставки операторов", организованного журналом "РЖД-Партнер", заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Пока же, до принятия окончательного решения о тарифах, объемы поставок на экспорт сократились (одна только погрузка угля на экспорт упала за I квартал почти на 9%). В марте погрузка на сети ОАО "РЖД" снизилась на 2,4% (106,7 млн т), в апреле – уже на 5% (102,4 млн т).

По данным РЖД, за январь – апрель 2022 года погрузка составила 410,3 млн т (-1,1%). За 4 месяца снизилась погрузка каменного угля (-2,3%), кокса (-2,3%), нефти и нефтепродуктов (-0,1%), железной и марганцевой руды (-0,6%), лома черных металлов (-13,8%), химических и минеральных удобрений (-5,4%), лесных грузов (-15,6%), зерна (-19,2%), цветной руды и серного сырья (-9%). Грузооборот с начала 2022 года вырос на 2,6% и составил 882,8 млрд тарифных т-км. Отправка грузов на экспорт через основные порты и погранпереходы в марте текущего года сократилась на 5,4% и составила 35,6 млн т. В частности, через порты Северо-Запада объемы отправки снизились на 11,1% (март 2022 г. к марту 2021 г.), до 13,6 млн т. Через порты Юга – на 1,5%, до 8,7 млн т, через порты Дальнего Востока – на 1,5%, до 13,3 млн т.

"Дальний Восток пользуется спросом, тем не менее, объемы отправок в 2022 году не достигли уровня прошлого года. Это говорит о том, что инфраструктуру загрузили еще не до конца. Один из факторов недостаточных перевозок по Дальнему Востоку – перестройка логистики и изменившийся допуск определенных грузов к перевозке на фоне временной приостановки ранее действовавших правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Соответственно, железнодорожники и грузовладельцы подстраиваются под новые условия доступа", – говорит В. Савчук.

Максимальная поддержка экспортеров В новых реалиях участники рынка перевозок начинают полномасштабную переориентацию поставок энергоресурсов с Европы на Азию. Так, сегодня на сети идет реализация проекта "Евразийский агроэкспресс" (ЕА), который направлен на развитие экспорта сельскохозяйственной продукции производителей государств – членов ЕАЭС в Китай, Узбекистан, Вьетнам и другие страны Юго-Восточной и Центральной Азии с использованием интеграционной составляющей на маршрутах проекта. Цели проекта – выход на объемы до 500 тыс. т в год к 2024-му и 1 млн т – к 2030-му, реализация экспортного потенциала, повышение загрузки и развитие транспортно-логистической и товаропроводящей инфраструктуры. Генеральный директор АНО "Евразийская агрологистика" Алевтина Кириллова отмечает, что применение сквозных тарифов на мультимодальные и транзитные железнодорожные перевозки повысит клиентоориентированность транзитных и смешанных перевозок и сделает их более привлекательными при перемещениях грузов в международных транспортных коридорах, проходящих по территории России. Уровень и порядок установления и применения сквозных тарифных ставок можно определить путем разработки концепции единого тарифа на транзитные мультимодальные перевозки грузов, отдельной методики ценообразования на услуги ОАО "РЖД" и экспедиторов по организации перевозок грузов в смешанном сообщении с участием железнодорожного, автомобильного и морского видов транспорта в международных транзитных перевозках. Применение сквозных тарифов оптимизирует взаимодействие различных видов транспорта при смешанных перевозках под управлением единого логистического оператора, отмечает А. Кириллова. Реализация сквозных тарифных ставок на транзитные грузовые перевозки в смешанном сообщении возможна путем подписания рамочных соглашений с представителями альтернативных видов транспорта на новых логистических цепочках: МТК Север – Юг, коридору БТК и мультимодальных маршрутах с участием Турции и стран Ближневосточного региона. Директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов также добавляет, что необходима максимальная поддержка экспортеров. "В текущих условиях санкций наши экспортеры вынуждены бороться за рынок. На них давит высокая волатильность цен. И если покупают российские товары, то с большим дисконтом", – говорит он.

Что касается дополнительной индексации, то, по мнению эксперта, повышение тарифов на перевозки ставит бизнес в область риска и непредсказуемости. В качестве одного из инструментов выстраивания четкой и понятной системы взаимодействия он приводит в пример принцип open book (когда исполнитель предоставляет заказчику максимально открытую информацию о стоимости оказанных услуг). Резко повышать тариф при сложном экономическом экспортном рынке для наших отправителей было бы не совсем правильно и несколько однобоко, добавляет В. Дорохов. Контейнеры забеспокоились Еще в марте Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) предложил ввести мораторий на повышение тарифов до осени. Как объясняет заместитель исполнительного директора ЕСП Татьяна Максимова, для контейнерных перевозок исключение отдельных номенклатур грузов из ежеквартальной индексации не предусмотрено. При этом в контейнерном импорте доля потребительских товаров составляет 39,6%, строительных грузов и продуктов питания в перевозках по РФ – 43%.

По мнению ЕСП, такой подход несправедлив, так как он поставит перевозки грузов в контейнерах в заведомо неравные тарифные условия с другими видами отправок. И если это решение будет принято, эту несправедливость необходимо устранять. Тариф считается на контейнер и не зависит от наименования грузов, перевозящихся в нем.

ЕСП предлагает применить ко всем импортным и внутрироссийским контейнерным перевозкам усредненный корректирующий коэффициент, сопоставимый с результатом исключения из дополнительной индексации отдельных категорий грузов при других видах отправок.

По данным РЖД, в I квартале перевозки контейнеров по сети выросли на 10% – во всех видах сообщения было перевезено 1 млн 651,7 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU. Но уже в марте темпы прироста перевозок контейнеров замедлились. Основной причиной стали ограничения по логистике, переориентация логистических маршрутов, отзыв тары и прочие санкционные ограничения. В ближайшей перспективе ожидается дальнейшее снижение перевозок.

В ЕСП также указывают на такие проблемы, как риск дефицита порожних контейнеров в РФ (на один контейнер с импортными товарами уже приходится восемь экспортных), дисбаланс контейнерного парка и невывоз экспортной продукции. "К лету дефицит контейнерного парка, по пессимистичным оценкам, может составить 200 тыс. контейнеров", – подчеркивает Т. Максимова.

Настоять на гибкости Несмотря на разные мнения о формировании самой системы тарифообразования, большинство участников рынка и экспертов сходятся в том, что необходимо соблюсти интересы всех сторон перевозочного процесса.

Важно обеспечить и долгосрочность, и гибкость тарифообразования.

Советник президента ПАО "ТрансКонтейнер" по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства Анатолий Голомолзин обращает внимание на важность гибкости ценообразования услуг железнодорожного транспорта.

Тарифные инициативы ОАО "РЖД", которые кардинально меняют систему долгосрочного тарифообразования, требуют согласования как с властными структурами, так и с участниками рынка, считает он.

В качестве одного из обсуждаемых инструментов он называет тарифные коридоры, границы которых позволяют учитывать конъюнктуру рынка как перевозимых товаров, так и транспортных услуг. "Необходимо стремиться к тому, чтобы Прейскурант № 10-01 менялся по историческому принципу. Мы не можем одномоментно забыть все, что было до этого, и внести новые революционные предложения, которые до этого не прошли обкатку на практике", – говорит А. Голомолзин.

Также он предлагает посмотреть на концепцию долгосрочного тарифного регулирования, под которую будет подстраиваться система нормативноправового регулирования. В частности, сейчас ФАС подготовила проект поправок в закон "О естественных монополиях". Одна из них касается возможности исключения регуляторных контрактов.

О необходимости соблюсти все интересы высказывается и заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев. Но при этом он отмечает, что в регуляторной среде, которая оказывает влияние как на состояние макроэкономики, так и на конкретные перевозки грузов по отдельным направлениям, есть определенные проблемы. Одна из них связана с системой прогнозирования: она построена на основании прогнозов тех параметров, которые не зависят от российских регуляторов и субъектов экономической деятельности, например экспортных цен на нефть и т. д. Система переходит к режиму ручного управления, при котором решения принимаются в соответствии с инициативой одного из участников рынка и, как правило, они недолгосрочны.

"Когда мы говорим о том, что РЖД будут ежеквартально увеличивать тарифы, то и другие участники рынка – операторы и порты – тоже будут ежеквартально увеличивать тарифы. Мы рискуем попасть в так называемые ножницы спроса и предложения: системные издержки на транспортировку будут превышать возможность грузовладельцев заплатить за эти издержки. Это очень серьезные риски для экономики в целом", – рассуждает А. Синев.

Один из механизмов их минимизации, по мнению эксперта, – это функционирование единого госзаказчика перевозок, который мог бы формировать долгосрочный транспортный заказ, в котором были бы заинтересованы и грузовладельцы, и операторские компании.

"Мы предлагаем систему динамического регулирования, которая наиболее адаптивна к изменяющейся среде в зависимости от множества факторов.

Накладывая эту систему на реальные условия рынка, мы пришли к выводу, что ни в коем случае нельзя для экспортных перевозок угля и для внутренних перевозок угля принимать одни и те же решения", – отмечает А. Синев. По его мнению, тарифная система должна быть дифференцированной.

Экспорт угля зависит от динамики цены на базисе поставок FOB (Free on Board). Система тарифообразования должна учитывать этот фактор, потому что при определенных условиях совокупные транспортные издержки могут превысить предельную цену поставок FOB. И при длительном воздействии такого фактора перевозки просто прекратятся.

Без заключения долгосрочного соглашения тарифы РЖД и экономически обоснованные ставки операторов будут увеличены, грузоотправители не смогут оплачивать совокупную стоимость услуг. Произойдет либо сокращение объемов отгрузки, либо придется снижать плату за транспортные услуги ниже экономически обоснованного уровня. И то и другое приведет к некомпенсируемым убыткам транспортных компаний, говорит А. Синев.

Выстроить единую тарифную линию Эксперты отмечают, что текущая тарифная нагрузка на бизнес не стимулирует рост объемов перевозок. Поэтому НИЦ Перевозок и инфраструктуры предлагает альтернативный подход к формированию тарифной системы железнодорожного транспорта. В частности, там выделяют три составляющих тарифа: единый тариф на инфраструктуру (и для грузовых перевозок, и для пассажирских), локомотивный и топливно-энергетический тариф. Для расчета единого тарифа на инфраструктуру необходимо определиться с маршрутом перевозки, протяженностью электрифицированных и тепловозных участков, количеством главных путей, системой СЦБ и связи, пропускной и провозной способностью, наличием искусственных сооружений. Вторая составляющая – локомотивный тариф – будет полностью аккумулировать в себе все расходы, связанные с эксплуатацией локомотивной тяги. Расчет локомотивной составляющей осуществляется по правилам тарифа за пользование: ставка за пользование умножить на количество суток. В третью составляющую тарифа – топливно-энергетическую – эксперты относят затраты на электроэнергию, тягу поездов, на топливо.

При этом, как добавляет президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, Прейскуранта № 10-01 в чистом виде уже давно не хватает на покрытие текущих расходов РЖД. Сегодня на сети наблюдается ситуация, когда грузы попадают не в те тарифные классы, что обеспечивает создание преференций грузам, которые не являются сырьем.

Эксперты резюмируют: ожидать, что РЖД будут работать в убыток, не стоит. Мощнейшая инфраструктура по-прежнему продолжает эффективно обеспечивать всю Россию. Но вопрос покрытия дополнительных расходов на сегодня, пожалуй, самый острый.

В конце зимы в РЖД заявили, что ожидают роста погрузки на 2,4% в 2022 году, до 1,31 млрд т. Но на фоне событий на Украине эксперты оценивают потенциальное падение погрузки на сети РЖД по итогам года в 2-7%.

Тарифная система должна быть дифференцированной. Экспорт угля зависит от динамики цены на базисе поставок FOB. Система тарифообразования должна учитывать этот фактор, потому что при определенных условиях совокупные транспортные издержки могут превысить предельную цену поставок FOB. И при длительном воздействии такого фактора перевозки просто прекратятся

Реализация сквозных тарифных ставок на транзитные грузовые перевозки в смешанном сообщении возможна путем подписания рамочных соглашений с представителями альтернативных видов транспорта на новых логистических цепочках: МТК Север – Юг, коридору БТК и мультимодальных маршрутах с участием Турции и стран Ближневосточного региона По прогнозам ИПЕМ, в случае принятия дополнительной индексации тарифная нагрузка на грузоотправителей может увеличиться на 141,97 млрд руб.