Государственная поддержка вагоностроения в России находится на недопустимо низком уровне, что может привести к массовым банкротствам и регрессу в одной из наиболее продвинутых отраслей машиностроения. 

Широкомасштабные и долгосрочные инвестиции по разработке и массовому выпуску вагонов нового поколения заводам предложено делать за свой счет, не имея при этом гарантий их сбыта. В Объединении вагоностроителей считают, что государство должно финансово поучаствовать в реализации долгосрочных программ.

Сейчас деньги, через 10 лет вагоны

Как стало известно редакции РЖД-Партнер, представители вагоностроительной отрасли России, через собственную отраслевую НКО "Объединение вагоностроителей" собираются активнее добиваться от государственных органов прямого или косвенного бюджетного инвестирования проектов транспортного машиностроения. Документ, отражающий предложение вагоностроителей в настоящее время готовит исполнительная дирекция ОВС.

По мнению исполнительного директора ОВС Василия Варенова, отраслевому машиностроительному сообществу необходимо подготовить и внести собственные предложения для изменений в четыре основополагающих документа, регламентирующих развитие транспортной отрасли до 2030 года. Речь идет о "Стратегии развития транспортного машиностроения в России", которую разрабатывает Минпромторг, "Стратегии развития железнодорожного транспорта", куратором которой выступает Минтранс, Программу развития тяжеловесного движения на ОАО "РЖД" и Протокол совещания вагоностроителей в Тихвине, прошедшего под эгидой премьер-министра Дмитрия Медведева 17 марта 2015 года. В. Варенов считает, что сегодня эти документы недостаточно учитывают интересы вагоностроителей.

"Подготовленный рабочей группой проект "Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года", поданный в Минпромторг, там сократился с 125 до 61 страницы. - рассказал он корреспонденту РЖД-Партнера. - Причем исчезли именно те страницы, где говорилось о государственной поддержке и стратегическом развитии отрасли. Сегодня в Стратегии отсутствует около 25 основных для вагоностроителей направлений работы".

Кто заплатит за новинки?

Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, изменения в которую готовятся в Минтрансе, предполагает к 2020 году разработать и подготовить к массовому производству грузовые вагоны с осевой нагрузкой в 25 тс, предназначенные для скоростей движения до 140 км/час, при снижении тары вагона на 25%. К 2030 году в производство должны быть запущены грузовые вагоны с осевыми нагрузками до 27 - 30 тс, с увеличенными сроками работы на отказ на 30 - 40%, создана платформа для скоростных контейнерных и контрейлерных перевозок, новые буксовый узел и колесная пара.

При этом, финансирование работ предусмотрено главным образом за счет производителей техники, по техническим заданиям и под гарантию долгосрочного заказа со стороны транспортных компаний из средств, заложенных в серийно выпускаемую продукцию. По известным причинам, сегодня у машиностроителей нет ни лишних средств, ни долгосрочных гарантий заказа новой техники.

По мнению В. Варенова, основные инвестиции в создание новых поколений вагонов, необходимы для работ по снижению тары на 25%, то есть создания композиционных материалов и их испытаний. При этом, ни одна из программ не говорит о источниках средств на исследования и испытания нового поколения техники.

Вагоностроители просят на науку

В ОВС считают возможным три варианта. Первый - каждое предприятие справляется с поставленными задачами самостоятельно. Второй - внутри отрасли создается совместный фонд научно-технических разработок, где аккумулируются достижения компаний и инициируется их использование и внедрение. Третий - средства на создание и испытания новой техники выделяется государством.

"Расчеты общих объемов инвестиций ОВС пока что не производило, - рассказал В. Варенов, - но речь идет о реальных цифрах. По нашим подсчетам, затраты на разработку и испытания одного типа грузового вагона нового поколения, например, полувагона с осевой нагрузкой 27 тс, составляют не менее 20 млн рублей".

Сегодня в номенклатуру выпускаемой вагоностроителями продукции входит несколько десятков типоразмеров грузовых вагонов. При условиях полной замены их модельного ряда к 2030 году машиностроители надеются получить от государства сумму в несколько миллиардов рублей на научно-технические разработки, что составляет всего лишь несколько процентов от инвестпрограммы, например, ОАО "РЖД". Что вполне по силам государству, ставящему перед собой амбициозные задачи по развитию инфраструктуры.