НОВЫЙ ПОРТ ФИНСКОГО ЗАЛИВА ПОКА БЕЗ ПОДЪЕЗДНОГО ПУТИ

Вот уже несколько лет на берегу Финского залива, к юго-западу от Санкт-Петербурга ведется сооружение морского порта, расположенного около железнодорожной станции Бронка (подробнее см., например, "Обещанного три года ждут" в "Транспорте" № 6, 2012 г.). 11 июня 2015 года строящийся терминал принял первое судно, хотя порт еще не готов к эксплуатации.

В связи с началом эксплуатации порта Бронка в тестовом режиме возникают вопросы о том, на какой стадии находится строительство собственно терминала и железнодорожных подходов к гавани и, наконец, самое главное - в какой степени новый порт будет обеспечен грузопотоком?

Поэтапно

В 2007 году питерская "Холдинговая компания "Форум" основала дочернюю фирму ООО "Феникс", основной сферой деятельности которого стало сооружение порта в Бронке. Заявлено, что после ввода в эксплуатацию мощность контейнерного терминала составит 1,9 млн TEU в год и плюс к тому 260 тыс. единиц накатной техники в год. Впрочем, это теоретическая максимальная мощность терминала, а в какой степени она будет использоваться - еще не вполне ясно.

Сооружение порта было разделено на три этапа, каждому их которых соответствует освоение дополнительной территории и соответственно определенная перерабатывающая способность. При этом участки, осваиваемые по I и III этапам, находятся с внутренней стороны комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений, а площадка, вводимая в строй по II этапу, - снаружи от них.

Согласно планам "Феникса", к концу текущего года должны быть введены в строй сооружения, относящиеся к I этапу. Проектная мощность порта при этом составит 1,45 млн TEU в год и 260 тыс. единиц накатной техники в год.

Затем к 2017 году намечен ввод площадки, относящейся ко II этапу. При этом суммарная мощность Бронки увеличится до 1,9 млн TEU в год, а возможности приему и отправке накатных грузов останутся прежними. Около начала Южной дамбы должен вступить в строй логистический комплекс.

И, наконец, в 2022 году, после сдачи в эксплуатацию III этапа, перерабатывающая способность строящегося порта может увеличиться до 3 млн TEU в год. Впрочем, скорее всего как указанные сроки, так и объемы работы придется пересмотреть.

Активная фаза

Строительство портовых сооружений началось в 2011 году. С января приступили к возведению береговой инфраструктуры порта. В том же году велось устройство свайных оснований на причалах № 3 и 4, а также приступили к выполнению аналогичной работы на причале № 5. В 2012 году велось сооружение свайных оснований причалов № 5, 6, 7 и 8, причем на первых двух строительство было завершено.

В 2013 году окончили постройку оснований причалов 1, 2, 3 и 4, причем у первых двух сооружений завершили и возведение верхнего строения. Параллельно началось углубление дна на подходном канале к порту. В том же году завершили образование территории первого пускового комплекса. Берег Финского залива здесь довольно низменный, плавно переходящий в мелководье. Поэтому потребовалось отсыпать значительные объемы грунта и довести отметку территории до проектной.

В 2014 году было окончено бетонирование верхнего строения всех причалов первого пускового комплекса, причем суммарная длина причалов составила 1450 м. Причалы были замощены, построена временная автодорога к порту. Началось комплектование перегрузочных комплексов крановым и другим оборудованием. В 2014 году были заключены контракты на поставку четырех кранов STS Post Panamax, 10 кранов RTG, одного универсального мобильного крана, а также 25 тягачей Terberg для обслуживания контейнерного терминала.

В прошлом и текущем году значительно продвинулись работы по углублению дна как на подходном канале, так и в акватории порта. К декабрю 2014 года было вынуто 16,6 млн м3 грунта, предстояло удалить еще 13,8 млн м3 донных отложений. В результате этой деятельности к концу прошлого года глубина в подходном канале и акватории составила 7,5 м. Запланировано, что к сентябрю текущего года она достигнет 11 м, а к декабрю - 14 м.

Как видим, на июнь 2015 года строительство подходов для судов было еще далеко не завершено и, вероятно, продлится до начала 2016 года. Примечательно, что остались, пожалуй, наиболее важные работы, без выполнения которых подход к причальным стенкам крупных контейнеровозов пока невозможен.

Примерно такая же картина наблюдается и по береговым сооружениям порта. Земляные работы в основном завершены, но нет ни покрытия контейнерных площадок, ни законченных строительством служебных зданий, ни мачт освещения.

Одноименная станция

Намечено, что подъездной путь порта будет примыкать к промежуточной станции Бронка, расположенной на участке Ораниенбаум-Калище.

Развитие станции включает главный путь, пять приемо-отправочных, вытяжной путь и два предохранительных тупика. Полезная длина главного пути в пределах станции составляет 1100 м, а расстояния между предельными столбиками приемо- отправочных путей - от 857 до 998 м. Вытяжка сравнительно короткая - ее полезная длина всего 326 м. К станции примыкают три подъездных пути различных клиентов, из которых действует два, а один давно не используется. В основном на станцию поступают под выгрузку цистерны с нефтепродуктами для терминала ООО "Несте Санкт-Петербург", обслуживаемого одним из подъездных путей.

Планируется, что подъездной путь порта Бронка будет именно к нему. Проект железнодорожной инфраструктуры порта был разработан ЗАО "Фаст" в соответствии с техническими условиями ОЖД. Планами предусматривалось, что подъездной путь к морской гавани вступит в строй 1 сентября 2015 года.

"В соответствии с проектом ЗАО "Фаст", на станции Бронка в результате реконструкции будет произведено удлинение двух приемо-отправочных путей до 1050 метров, что позволит принимать на станцию поезда длиной 71 условный вагон. Реконструкцию станции планируется завершить к 15 сентября 2015 года. В результате перерабатывающая способность составит 3,35 млн тонн в год", - рассказал "Транспорту" руководитель железнодорожной группы отдела проектирования компании "Феникс" Павел Нестеренко.

Хотя, как выше указано, строительство рельсовых путей порта и реконструкцию станции Бронка предполагалось завершить в сентябре текущего года, по состоянию на конец июня 2015 года к этим работам даже еще не приступали. Исходя из этого ждать сдачи в эксплуатацию этих объектов в текущем году не приходится.

Железнодорожные подходы

Линия Санкт-Петербург-Балтийский - Ораниенбаум - Бронка представляет собой основной железнодорожный подход к новому порту. Впрочем, головной участок Санкт- Петербург-Балтийский - Лигово используется преимущественно для пригородного пассажирского движения. Если считать началом подхода к Бронке сортировочную станцию Шушары, где формируются поезда на Ораниенбаумский участок, то с нее на участок Санкт-Петербург-Балтийский - Бронка можно попасть через станции Среднерогатская и Предпортовая, а затем по соединительной линии выйти в Лигово, расположенное на магистрали к Бронке.

Линия, ведущая от Санкт- Петербурга-Балтийского до Ораниенбаума, двухпутная, а далее до Бронки имеется один главный путь. Хотя вся магистраль электрифицирована, в настоящее время контактная сеть используется только для пригородных электропоездов. Для пропуска грузовых поездов к Бронке и далее на Калище используется тепловозная тяга. Это вызвано тем, что на маршруте от Шушары до Бронки, по которому следуют грузовые поезда, есть однопутный не электрифицированный перегон Предпортовая-Лигово.

В основном участок используется для пригородного движения, график предусматривает пропуск по линии лишь трех пар грузовых поездов в сутки. По данным "Ленгипротранса", на лето 2015 года по участку имелся резерв пропускной способности в размере восьми пар грузовых поездов в сутки.

Сортировочная станция Шушары формирует один сборный грузовой поезд в сутки на участок до Ораниенбаума и далее до Бронки. Ежесуточно на этот участок следуют около 50 вагонов, из которых 30 - в Бронку. Как видим, размеры грузовой работы на данном участке весьма незначительны.

Графиком движения поездов заложен пропуск двух транзитных поездов, следующих через Бронку на Усть-Лугу. Но фактически эти нитки графика используются довольно редко. Обычно таких поездов бывает 2-3 в месяц. Таким образом, в случае необходимости на Бронку можно пропускать поезда по расписанию транзитных поездов на Усть-Лугу.

Как стало известно в начале июня этого года, руководство "Феникса" обратилось в Министерство транспорта с предложением построить за государственный счет вторые пути на участке Ораниенбаум-Бронка стоимостью 1,8 млрд рублей, причем министр транспорта Максим Соколов пообещал рассмотреть поданную заявку. В то же время компания, строящая порт, намерена выделить 970 млн рублей на реконструкцию станции примыкания, то есть Бронки.

Это инициатива вызвала, мягко говоря, недоумение со стороны представителей Октябрьской железной дороги (ОЖД). Дело в том, что ранее руководство порта обратилось к ОЖД с просьбой согласовать перспективный грузооборот по подъездным путям порта, примыкающим к станции Бронка ОЖД, в размере 475 тыс. твг. Представители Октябрьской магистрали согласовали этот объем грузовой работы порта, причем каких-либо дополнительных инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожных подходов к порту не требовалось.

И это действительно так, поскольку для обеспечения заданного грузооборота потребуется пропускать по участку Лигово-Ораниенбаум-Бронка не более одной пары поездов в сутки.

Понятно, что выполнить такую задачу как на двухпутной части участка, так и на однопутных перегонах не составляет для ОЖД особого труда.

Поэтому инициатива "Феникса" вызывает удивление своей оторванностью от реальности. Мало того, сам грузооборот 475 тыс. твг представляет собой не что иное, как прогноз, который может и не подтвердиться.

Пока порт еще только строится. Поэтому какая-либо статистика грузооборота, а следовательно, и основания для оценки тенденций по Бронке просто отсутствуют.

Но даже если умозрительно предположить, что в обозримой перспективе новый порт утроит заявленные ОЖД показатели, например до 1,5 млн твг, то это будет означать, что к Бронке ежесуточно будут следовать примерно две пары поездов. Понятно, что и такие размеры грузовых перевозок вполне возможно освоить без дополнительных капиталовложений в усиление пропускной способности участка Лигово-Бронка.

Участок до Лигово в основном используется для пассажирских перевозок

Таким образом, при любых обстоятельствах в среднесрочной перспективе необходимости в постройке вторых путей на участке Ораниенбаум-Бронка нет.

Разумеется, это не касается самой станции примыкания. Размеры путевого развития данного раздельного пункта будут зависеть от технологии работы как его самого, так и станции Шушары, где производится формирование поездов из вагонов, поступающих из Бронки на сеть РЖД. Стоит заметить, что ввод в строй станции Лужская-Сортировочная, который запланирован на конец этого года, на технологии работы Бронки вряд ли скажется (подробнее см., например, "На ближних подступах к Усть-Луге" в "Транспорте" № 7,2013 г.)

Правда, в январе 2015 года "Феникс" обратился к руководству ОЖД с письмом, где указывался перспективный грузооборот порта в 18,6 млн твг. Обеспечить перевозки в таком размере при нынешнем техническом оснащении ОЖД физически не в состоянии. Причем дело тут уже не в ближайших подходах к Бронке, а в невозможности пропустить такое число поездов по стыку с Северной дорогой по Бабаевскомуходу, а также через Санкт-Петербургский железнодорожный узел. Единственным выходом при таком грузопотоке может стать только развитие Сонковского хода (подробнее см., например, "Деревянная дорога" или грузовая магистраль?" в "Транспорте" № 1-2, 2012 г.).

Впрочем, в ближайшее десятилетие достижение такого грузооборота портом Бронка крайне сомнительно.

Альтернативный вариант

При разработке Генеральной схемы развития Санкт-Петербургского транспортного узла ОАО "Ленгипротранс" было предложено сооружение новой железнодорожной линии Горелово-Бронка и перемычки Мозино-Тайцы (подробнее см., например, "Северо-Западный узел проблем" в "Транспорте" № 11, 2011 г.). По мнению проектировщиков "Ленгипротранса", данная линия могла бы использоваться для пропуска поездов на Усть-Лугу и к порту Бронка. При этом существующая линия Санкт-Петербург-Ораниенбаум-Бронка была специализирована только для движения пригородных пассажирских поездов. Трассу новой магистрали предполагается проложить в полосе отвода Кольцевой автодороги (КДД) или вблизи от нее.

В 2014 году "Ленгипротранс" по заказу АН О "Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области" выполнил предпроектные проработки новой линии по различным вариантам. При этом в качестве догмы был принят прогнозный грузооборот Бронки в размере 18,6 млн твг. Исследования того, насколько такой прогноз оправдан, не проводилось.

Рассматривались несколько вариантов прокладки линии. Помимо указанной выше магистрали через Горелово изучалась возможность строительства целиком новой линии Владимирская-Бронка по трем вариантам. Протяженность новой магистрали в зависимости от трассировки может быть от 74 до 80 км. Интересно, что существующий подход к Бронке через Лигово и Ораниенбаум в рамках данной работы вообще не рассматривался.

Сравнение различных трассировок привело проектировщиков к выводу о предпочтительности сооружения целиком новой линии Владимирская-Бронка. Это может быть однопутная магистраль, электрифицированная на постоянном токе и оборудованная автоблокировкой. Длина приемо-отправочных путей принята 1050 м.

Примечательно, что подход к Бронке новой линии был запроектирован не с востока, а с запада, то есть со стороны станции Калище.

По различным вариантам трассы новой линии ее стоимость оказалась в пределах от 34 до 53 млрд рублей. Пропускная способность магистрали составит 26 пар поездов в сутки.

При согласовании предпроектных проработок в ОЖД специалисты дороги высказали пожелание рассмотреть также вариант усиления существующей линии от станций Санкт-Петербургского узла до Бронки. В текущем году в "Ленгипротрансе" планируют приступить к выполнению этой работы. Заказчиком данного проект выступит "Феникс".

Грузооборот

При создании порта в Бронке декларировалось, что основной задачей его сооружения станет переориентация перевалки контейнеров с морского на сухопутные вида транспорта из гаваней Финляндии и Прибалтики в Россию. Скорее всего эта цель не будет достигнута, так как эти клиенты и ранее имели возможности осуществлять необходимые для них грузовые операции в российских портах.

Таким образом, порт Бронка будет конкурировать прежде всего с существующими российскими морскими терминалами, расположенными на побережье Финского залива. Речь идет прежде всего о портах Санкт-Петербург и Усть-Луга.

Основной объем работы по перевалке контейнеров выполняется в порту Санкт-Петербург. На протяжении последних лет грузооборот этой гавани был практически постоянным, лишь немного увеличившись с 23 млн твг в 2012-м до 23,8 млн твг в 2014 году. Однако в текущем году перевозки контейнеров довольно сильно сократились. В мае этого года через Санкт-Петербург прошло лишь около 1,66 млн тонн грузов в контейнерах, что составило лишь 80% объемов работы за тот же месяц прошлого года.

Вторым портом, развивающим перевалку контейнеров, стала Усть- Луга. Здесь с 2012 по 2014 год наблюдался стремительный рост перевозок. Если за 2012 год здесь переработали 100,9 тыс. твг грузов в контейнерах, то в 2014-м уже 879 тыс. твг. Впрочем, в текущем году падение перевозок не обошло этот порт. За май 2015 года здесь перегрузили 58,1 тыс. тонн, что равно лишь 82% от результатов мая прошлого года.

Таким образом, суммарный грузооборот по контейнерам в портах Финского залива можно максимально оценить примерно в 2 5 млн твг.

Понятно, что существуют определенные шансы привлечь из этого грузопотока уже упоминавшиеся 475 тыс. твг в Бронке, а вот дальнейший быстрый рост до заявленных "Фениксом" 18,6 млн твг маловероятен.

Перспектива

Несмотря на то что на текущий год никакой необходимости в дополнительных мощностях, которые появятся в Бронке, нет, саму идею выноса контейнерного терминала в ближние пригороды Санкт-Петербурга можно приветствовать. Во- первых, в случае если возобновится рост перевозок, строить дополнительные терминалы в порту Санкт- Петербурга просто негде, так как он зажат городской и промышленной застройкой. Перегрузочный комплекс в Бронке как раз дает такие дополнительные мощности. Во- вторых, с позиции жителей Санкт- Петербурга некоторое снижение грузооборота порта пошло бы на пользу, так как улучшилась бы экологическая обстановка. В-третьих, открытие терминалов в Бронке предоставляет больший выбор грузовладельцам и операторам транспортных средств. Тем самым обострится конкуренция между терминалами, что, будем надеяться, может привести к снижению цен на портовые услуги и повышению качества работы. Оправдаются ли эти надежды - станет ясно примерно в 2018-2020 годах.

Какуже упоминалось, на ближайшие годы нет необходимости в развитии железнодорожных подходов к станции Бронка. В более отдаленной перспективе, если новые терминалы окажутся привлекательны для транспортных компаний, вопрос усиления пропускной способности подходов к этому порту нужно решать не изолированно, а в рамках модернизации всего Санкт-Петербургского транспортного узла.

Дело в том, что весьма вероятно, что лимитирующими пропускную способность устройствами окажется вовсе не однопутный перегон Ораниенбаум-Бронка, а такие станции, как Предпортовая и Лигово, а также некоторые соединительные линии узла. Например, почти точно нужно будет монтировать контактную сеть на перегоне Предпортовая-Лигово, с тем чтобы наконец иметь возможность перевести грузовое движение по всей магистрали Шушары-Бронка на электрическую тягу. Это повлечет за собой также усиление устройств энергоснабжения.

Касаясь же перегона Ораниенбаум-Бронка можно отметить, что помимо сооружения вторых путей есть более дешевые способы увеличения его пропускной способности. Например, участок можно оборудовать автоблокировкой, что даст возможность пропускать поезда пакетами, существенно увеличив его пропускную способность. Пока же на этом перегоне полуавтоматика, и соответственно между станциями может находиться лишь один поезд. В любом случае должны рассматриваться несколько вариантов технических решений и проводиться их сравнение.

Пока на станцию Бронка поступают под выгрузку цистерны с нефтепродуктами для терминала ООО "Несте Санкт-Петербург"