У каждой железнодорожной администрации пространства 1520 периодически возникает дисбаланс количества вагонов в рабочем состоянии и объема грузов, заявленных для их перевозки. Чаще всего страдает грузовладелец, поскольку дефицит некоторых видов подвижного состава встречается пока чаще. А при профиците вагонов собственники парка стараются найти инструменты для его использования у соседей. Стык

Гагик Агаджанян, исполнительный директор Ассоциации международных перевозок Армении ООО "Апавен":

– В целом вагонный парк укомплектован, избытка подвижного состава у нас нет. Дефицит наблюдается в нескольких видах подвижного состава. В данный момент у нас острая нехватка полувагонов для экспортирования руды в порты Поти и Батуми. ЮКЖД сейчас решает эту проблему и закупает новый подвижной состав. Недавно мы получили 70 новых полувагонов. В ближайшем будущем, по словам руководства ЮКЖД, поступит еще одна партия.

Не хватает и фитинговых платформ для перевозки контейнеров, поскольку данный вид перевозок ежегодно увеличивается в объемах. Например, блок-поезд из Еревана до порта Поти не всегда может справиться с перевозкой заявленного груза, не хватает имеющегося в наличии подвижного состава. Спрос клиентов на услуги не всегда позволяет загрузить весь товар за один раз, приходится увеличивать частоту движения поезда. Если брать перевозку контейнеров из Армении в РФ, то сегодня предложение автотранспорта намного выгоднее, чем железная дорога, именно в стоимости услуги.

Баланс

Владислав Шепетовский, генеральный директор компании Finnlog (дочерняя компания VR Group, Финляндия):

– У нас нет ни профицита, ни дефицита подвижного состава. Наша деятельность строится на прогнозировании его спроса. Если объемы грузоперевозок возрастут, то мы незамедлительно приобретем именно те вагоны, в которых нуждаемся. Компания VR Group располагает средствами на эти цели.

Пока мы не рассматривали вопрос о покупке дополнительного парка, нам всего хватает.

Коррекция

Александр Криворучко,  руководитель Ассоциации собственников вагонов Украины:

– В целом мы наблюдаем профицит грузовых вагонов в стране. Есть тенденция оживления спроса на крытые вагоны и полувагоны для перевозки угля, строительных и металлургических грузов.

Есть важная проблема. Используемая на сети большая часть полувагонов исчерпала свой срок службы. Программы по списанию изношенных вагонов, собственником которых в большинстве является АО "Укрзализныця" (УЗ), не существует. По решению этой проблемы ведутся только разговоры, а реальных действий не принимается. Для сравнения: средний возраст полувагонов в нашей стране составляет 16–17лет, в России – 7лет, в Белоруссии – 11лет.

Нелогичным выглядит использование ремонтной базы УЗ для внепланового ремонта собственных полувагонов, отслуживших свой срок, потому что он происходит не по сроку своей эксплуатации, а гораздо чаще. Предприятие несет убытки.

У частных собственников подвижного состава вагоны гораздо моложе. После дерегуляции вагонной составляющей на железнодорожной сети Украины больше инвесторов стали вкладываться в новый парк. Например, Агрохолдинг, МК и другие независимые операторы. На фоне парка частных операторов вагоны УЗ выглядят как металлолом.

Также на украинском рынке эксперты отмечают тенденцию профицита зерновозов. Многие частные аграрные компании обзавелись новым парком вагонов, потому что зерновозы УЗ просто неликвидны, они "убиты".

УЗ следует списать свой неликвидный подвижной состав на металлолом и инвестировать полученные средства в развитие железнодорожной инфраструктуры и покупку тяги. Посуществу, мы имеем достаточный парк вагонов и даже его профицит, а вот локомотивов для его использования у нас сейчас нет.

Профицит подвижного состава выгоден исключительно грузоотправителям, он влияет на снижение стоимости услуг перевозки.

Ремонт

Сергей Томша, первый заместитель генерального директора по инфраструктуре ГП "Железная дорога Молдовы":

– Мы испытываем большой дефицит полувагонов, и наш парк изрядно изношен. Большой спрос на них появился после того, как правительство приняло ряд инвестиционных программ, для выполнения которых нам пришлось задействовать весь парк полувагонов, например на доставку грузов для ремонта автомобильных дорог республики.

Пока главная цель для нас – оставить на ходу тот парк полувагонов, который у нас уже имеется, потому что на приобретение новых у предприятия нет средств. Деньги, которые мы планировали получить от государства по программе развития железной дороги на закупку нового подвижного состава, не поступили и не ожидаются в течение этого года точно. Они перенаправлены в социальную сферу и на медицину.

Выход из сложившейся ситуации у нас только один. Это ремонт подвижного состава, который имеется в наличии. Он позволяет продлить срок службы полувагона в полтора раза больше того периода эксплуатации, который заявляет завод-изготовитель.

С остальными видами перевозок у нас все в порядке. Небольшой парк фитинговых платформ, крытых вагонов, цистерн позволяет справляться с небольшим объемом грузов.

Инициатива

Мантас Дубаускас, заместитель генерального директора АО "Литовские железные дороги":

– Основной дефицит у нас – вагоны-хопперы во время уборки урожая, летом и в начале осени. Поэтому к сезону перевозок зерна компания готовится заранее, начиная с весны мы заключаем договоры на аренду с местными или зарубежными операторами, обладающими большим парком подвижного состава. Если же у нас наблюдается профицит каких-то видов вагонов, мы стараемся сдавать их в аренду, чтобы не было простоя и они приносили прибыль.

Также в нашей компании идет обсуждение проекта по развитию производства новых вагонов в Литве. На базе одного из наших дочерних предприятий, а именно вагоноремонтного депо, мы планируем создание предприятия, которое сможет обеспечить нас вагонами-хопперами и зерновозами собственного производства.

В штате сотрудников депо есть специалисты, которые смогут справиться с поставленной перед ними задачей.