Десятилетия оказалось мало, чтобы добиться реализации поставленных задач столь необходимой железнодорожной реформы. Коммерциализировав перевозки, не повысили эффективности. На реформу просят еще почти столько же. Причина - что-то успели, но и многое надо доделать, причем по новым правилам. Руководство компании, кажется, вполне удовлетворено результатами, зато независимые эксперты считают реформу неудавшейся. Почему?

Третьего не дано. Спустя десятилетие от начала преобразований оказалось, что ни власти, ни руководство компании точно не знают, что должно получиться на выходе и как достичь поставленных задач. Чем занимались с 2003 года? Создавали на базе и за счет ресурсов естественной монополии коммерческую компанию, при этом не отказываясь от всех привилегий, которые положены госструктурам. В итоге образовался странный кентавр. С одной стороны, он стремится получать от своей деятельности как можно больше дохода любыми способами. А с другой - в силу объективных причин не может прервать связующую финансовую пуповину с госбюджетом.

Изначально реформа предполагала, что появившаяся на базе МПС компания сможет не только избавиться от наследия министерства, жившего по хозяйственным законам социалистической эпохи. Она впишется в новые рыночные условия, будет развиваться сама и одновременно формировать рынок, эффективно работающий на благо всей экономики. Действия были разбиты на три этапа. В конце текущего - третьего - РЖД должна перестать быть монополией, контролирующей все отраслевые процессы.

В ведении компании остались бы инфраструктура и некоторые сервисы. Основной парк грузовых вагонов передавался в несколько дочек и распродавался независимым игрокам. Годами убыточные пассажирские перевозки не только становились бы более комфортными для клиентов, но и стремились к прибыльности. В 2004 году, выступая на Третьем Байкальском экономическом форуме, президент РЖД Владимир Якунин выразил в цифрах ожидаемые достижения: к 2010 году планируется в 1,5 раза увеличить грузооборот и на 17% - перевозку пассажиров. Все это должно было начать стимулировать развитие частного вагоноремонтного бизнеса, вагоностроение и прочие связанные с железной дорогой сферы. При этом третий этап - важнейшая инвестиционная фаза реформы, когда частные инвесторы начинают вкладываться в отрасль. Что из запланированного сделано?

Деление дочками. Грузооборот действительно вырос - в 1,36 раза. Правда, это не столько достижение РЖД, сколько всей экономики. За время реформы монополия неплохо выполняла основную функцию - перевозку грузов. Также немного повысилась безопасность перевозок. Положительную динамику в объемах погрузки прервал только кризис 2008 года. Появился ряд дочерних грузовых перевозчиков ("Русская Тройка", "Трансконтейнер", "Рефсервис ", "Первая грузовая компания" и др.). В конце сентября была зарегистрирована "Вторая грузовая компания" (ВГК). Парк дочерних зависимых обществ превысит 600 тыс. вагонов, у РЖД останется порядка 30 тыс. вагонов для собственных нужд, у независимых операторов - порядка 415 тыс вагонов.

После выделения грузовые дочки принялись активно отвоевывать рыночные доли. Например, крупнейшие "Трансконтейнер" и ПГК заняли около 60 и 14% в своих сегментах соответственно. Как сообщили в ПГК, производительность вагона из парка компании превышает производительность вагона из инвентарного парка в 1,6 раза. Оптимистичным показателям компании способствовала, конечно, фора от монополии (дочки не тратились на покупку вагонов), но также и грамотные усилия менеджмента. Ведь компании, несмотря на привилегированное положение, все же оказались в рыночном контексте - помимо дочек РЖД, грузы перевозят около 2,5 тыс. независимых операторов.

Алексей Мордашов, выступив в качестве председателя наблюдательного совета Консорциума "Русская сталь" (объединяет крупнейших металлургов), отправил письмо первому вице-премьеру Игорю Шувалову с просьбой не передавать вагоны ВГК. По мнению промышленников, таким образом завершится превращение естественно-монопольного рынка в олигопольный, а дочки окончательно выйдут из сферы госрегулирования и смогут устанавливать какие угодно тарифы. "Неизбежным следствием этого будут подавление конкуренции и рост транспортной нагрузки на предприятия реального сектора", - отмечается в письме. Приводится пример, когда в период максимального спроса на перевозки в 2008 году тарифы дочек выросли на 30-45% против услуг самой РЖД. Впрочем, в дочках факт повышения цен на перевозку отрицают. Как бы то ни было, но конкурентного рынка в грузовых перевозках пока не получилось. Более того, закрепилась диспропорция в обслуживании клиентов и распределении прибыли от перевозок, отмечает завлабораторией транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин: частные операторы стремятся перевозить высокорентабельные грузы, тогда как РЖД, чья тарифная деятельность как публичного перевозчика регулируется государством, вынуждены брать низкодоходные. Некоторые эксперты называют такую точку зрения дурной спекуляцией, поясняя, что 85% от тарифа все равно получают РЖД, даже когда перевозки осуществляются в вагонах частников. Сектор оказался разрегулирован: частникам принадлежит более 50% вагонного парка, который выключен из системы единого управления, операторы сами решают куда и когда его направлять. В результате растут порожние пробеги или где-то создаются "пробки", на разных станциях появились парки "брошеных" вагонов. Все это сильно снижает общую эффективность железных дорог страны: большим по численности парком перевозится меньший объем груза по сравнению с концом 1990-х годов.

Однако на эту проблему есть и другая точка зрения. Источник в Минтрансе говорит, что сбой в системе управления движением произошел после создания ПГК, когда практически единомоментно 30% парка было выведено из регулировки. "Никто к этому, прежде всего в РЖД, не оказался готов, - говорит собеседник "Ф.". - Но ведь ПГК создавалась как дочерняя компания РЖД. Сейчас в РЖД действует автоматическая система управления порожним пробегом, но от этого еще хуже". Юрий Щербанин приводит факты. Несмотря на рост скорости доставки современных поездов, доля грузов, доставленных в срок, снизилась с 90% в 2003 году до 88% в 2009 году. Если средний оборот вагонов у МПС составлял 7,5-8 суток, то сейчас достигает 15,4 суток. Время простоя вагонов под грузовыми операциями и в ожидании погрузки увеличилось с 3,79 суток в 2001 году до 9,63 суток в 2009 году.