Владелец холдинга "Евросиб", входящего в десятку крупнейших частных железнодорожных операторов России, рассказал "ДП" о том, что без привлечения частного капитала реформа железной дороги завершится крахом, а также о готовности выкупить пригородную пассажирскую компанию.

АЛЕКСАНДР СОЛОГУБ alexander.sologub@gmail.com

Отмена пригородных поездов означает крах реформы РЖД?

- Не все в порядке сегодня с реформой РЖД, но до краха остается еще несколько этапов. Печальная ситуация с пригородным сообщением не единственное, что иллюстрирует проблему с реформой. Для полноты картины можно добавить уход дорогостоящих грузов, нехватку денег на создание инфраструктуры, отсутствие модели взаимодействия с частными операторами, вложившими средства в подвижной состав, и с экспедиторским сообществом. Правительство продлило срок проведения реформы, но, к сожалению, РЖД перестали быть в последние годы идеологом отрасли, а государство в лице Минтранса, Минэкономразвития и вовсе не видно на поле. Все катится инерционно. Более того, налицо острейшая потребность в новых железнодорожных путях. Частные инвесторы готовы вкладывать средства в строительство путей, но федеральное законодательство не предполагает частного владения путями общего пользования. А если мы хотим развивать нашу железнодорожную сеть, надо что-то решать.

Что именно решать, как вы себе это представляете?

- Вспоминая решения товарища Витте - были концессии, предприниматели строили в то время железную дорогу при наличии совершенно иных инженерных и финансовых возможностей, и строили тогда значительно больше, чем строит Россия в последние годы. Инвестиции в новые линии - основной, ключевой момент развития железных дорог. Развивать инфраструктуру следует в зависимости от экономических приоритетов страны, а не от необходимости точечно создать рост в отдельно взятых регионах. Следует сократить цикл планирования и закрепить его как отдельную функцию в правительственном ведомстве. А операторы и экспедиторы должны повышать привлекательность железнодорожного сервиса для экономики, активнее взаимодействовать с клиентами и РЖД в рамках технологических контрактов, расширения возможностей тарификации. Однако приходится признать, что позитивная рыночная конъюнктура прошлых лет не нашла отражения в обновлении инфраструктуры. Нет возможности планировать ее загрузку, рассчитывать оптимальные пути прохождения грузопотоков. Эти недоинвестиции особо ощутимы сейчас, на низком рынке. В результате бизнес несет высокие логистические расходы. К тому же на неопределенности экономические накладываются неопределенности политические: нет внятной общей экономической повестки для страны.

А кто должен сформулировать эту повестку?

- Мы достаточно много видим возможностей в логистике, но Минтранс и Минэкономразвития недооценивают потенциал этой отрасли и ее роль для экономики страны. Для сравнения: в некоторых странах в логистике занято до 10% экономически активного населения. А у нас значительная часть логистических компаний находится в серой зоне, очень сильная фрагментация, государство недополучает эффект, прежде всего фискальный. Какая совокупная годовая выручка всех предприятий отрасли? $ 120 млрд! В 6-8 раз уступаем рынкам США, Европы, Китая. У нас нет национальных интегральных провайдеров мирового масштаба.

Государству, регуляторам следует занять активную позицию и создавать опережающие условия для решения задач институционализации и балансировки всей отрасли. Вот в Канаде действует правительственная программа снижения логистических затрат в экономике - и грузоотправители смогли повысить собственную эффективность, и развился институт комплексных провайдеров. Должна быть единая коммерческая задача у отрасли, реализованная в соответствующей сбытовой политике, открытая тарифная политика на конкурентных направлениях. Профессиональные же сообщества должны перейти к этой стратегической фокусировке, а то решаются какие-то точечные задачи - как транзитно провезти китайский поток, вывезти дополнительный уголь, запустить ВСМ между мегаполисами, как ограничить иностранных автоперевозчиков и т. п. Целостности нет.

Государство вот рубль девальвировало. Увеличение расходов на транспортировку может привести к перераспределению в пользу РЖД грузопотока, идущего из Китая в РФ?

- Каким образом мы можем захватить грузопоток из Китая? Да никаким. У международных контейнерных линий миллионы контейнеров - средств захвата грузов. А какой совокупный парк контейнеров всех хозяйствующих субъектов РФ? 100 тыс.! Это у всех, включая Fesco, "Трансконтейнер". Плюс к этому тарифная политика на железнодорожном транспорте в сравнении с морскими перевозками настолько негибкая, что говорить о быстром формировании транспортного продукта невозможно. По этим причинам наша железная дорога не станет альтернативой морю. Ориентироваться надо на внутренний рынок: экспорт, импорт, ВРП... Будет внутренний поток - пойдет и транзит. А пока весь наш транзит не дотягивает и до 1% от евроазиатского трафика!

Да, но китайским товарам, попадавшим в РФ прежде через Балтику, теперь дешевле заходить через порты Дальнего Востока?

- Мы успешно работаем в этом направлении, везем через Дальний Восток как альтернативу Балтике. У нас есть терминал в Новосибирске, и даже сейчас он загружен на 100%.

Есть идеи, желание вернуться к пассажирским перевозкам?

- Один из возможных проектов, который нам сегодня интересен, - это работа пригородного транспорта. Мы считаем возможным и необходимым развивать Северо-Западную пригородную пассажирскую компанию (СЗППК. - Ред.). Можно сделать на ее базе единую технологию работы рельсового транспорта в городе, благо у нас одна ширина рельсов для трамваев и электричек.

До чего удалось договориться с РЖД?

- Пока ни до чего не договорились, потому что РЖД не определили бизнес-модель пригородной пассажирской компании.

С Владимиром Якуниным общались на эту тему, что он думает?

- С Якуниным не общался, известно, что ему доложено о нашей инициативе, а я непосредственно разговаривал с теми вице-президентами РЖД, которые курируют пассажирское сообщение и реструктуризацию. В принципе, общение с потенциальным инвестором тоже, наверное, помогает выработать позицию РЖД.

Сколько вы готовы вложить в "пригородную" компанию и зачем она вам, она же убыточная?

- Оценить стоимость пакета акций на сегодняшний день сложно, так как при существующей бизнес-модели СЗППК вывести из кризиса не представляется возможным. Все экономические параметры компании задаются ОАО "РЖД", "дочки" которого владеют инфраструктурой и подвижным составом. Задача СЗППК лишь в том, чтобы обеспечить сбор средств с населения и с регионов, и, кстати, на компании висят большие долги. Тем не менее при разумных подходах к организации бизнеса пригородные перевозки можно вывести на безубыточный уровень за счет балансировки прибыльных и убыточных направлений. Например, инфраструктура вокзальных комплексов прибыльна не сама по себе; по сути, ее доход обеспечивается пассажиропотоком, который генерирует перевозчик.

Эффективный менеджмент и логичные принципы организации бизнеса позволят найти баланс между потребностью населения в перевозках, обеспечением социальных гарантий и прибыльностью компании, что позволит приступить к обновлению подвижного состава. А сегодня РЖД использует не все возможности по увеличению доходной базы пригородных перевозок.

Какие именно возможности не использует РЖД?

- Например, не используется рекламное пространство, технологии взимания платы за проезд устарели. Доходную базу пригородных компаний могут пополнять транспортно-пересадочные узлы, вокзалы большие, маленькие. В таких бизнес-моделях вокзалы являются центром доходов, потому что арендные ставки во многом зависят от пассажиропотока. Но на сегодняшний день вокзалы выделены в отдельное прибыльное предприятие, а перевозчики, которые формируют пассажиропоток, выносятся как убыточные и находятся в зоне компенсации. Такое разделение, возможно, неправильное. Не нужно разносить деятельность железнодорожного транспорта по доходной и расходной частям до такой степени детализации. В тех бизнесах, где доля постоянных затрат чрезвычайно высока, как в железнодорожных перевозках, вы не можете капитальные затраты быстро снижать. Единственное, что вы можете делать, - это наращивать валовую выручку и объем услуг. А ее вы увеличите только расширением зоны покрытия. Вот РЖД сняла 300 электричек, а затраты на эти электрички они сняли? Они так же содержат 300 поездов, 300 пар машинистов, обучающие центры, ремонтные базы. Увеличить зону покрытия и увеличить выручку, чтобы каждый рубль шел в покрытие этих постоянных затрат, - в этом логика есть. Конечно, нужно улучшать сервис по отдельным знаковым направлениям, чтобы увеличить их пропускную способность и доходность.

Тогда почему до сих пор не запущена электричка в Пулково, ведь возить пассажиров в аэропорт, несомненно, выгодное занятие?

- Проблема аэроэкспресса в том, что есть разные заинтересованные стороны, которые занимаются этим проектом, и у каждой силы - "Воздушные ворота Северной столицы", правительство города, Минтранс - свой резон, своя заинтересованность. Аэропорту в этой истории ничего не надо, они даже не проектировали никогда вход железнодорожного транспорта в терминал. Город, на который хотят повесить все расходы по доставке граждан в аэропорт, в том числе и по второму наклонному входу в метро "Балтийская", брать на себя эти расходы не хочет. Железнодорожников, станция которых под названием "Аэропорт" находится в километре от аэропорта, никто даже не спрашивал об этом.

В "Евросиб" входят компании, торгующие автомобилями, спрос на них падает, вы будете сохранять этот бизнес?

- Авторетейл и транспорт удачно дополняют друг друга. Если взять автобизнес, то мы строились тогда, когда рынок активно рос. У нас не много центров, но большая доля рынка по целевым сегментам. Автобизнес нас нередко выручал, и отказываться от него не собираемся, более того, есть планы развития до 2020 года. Мы строим новый центр взамен старого на Рыбинской: BMW - "Лендровер" - "МИНИ-Ягуар". До конца года введем его в эксплуатацию. Мы занимаемся только автомобилями премиум-сегмента. Если рассматривать вхождение в другие бренды, то вряд ли мы будем развиваться органически, возможно только поглощение какого-либо игрока или объединения.

Рассматриваете кого-то конкретно?

- Была пара-тройка предложений, но не скажу, что это были интересные сделки.

РРТ рассматривали?

- РРТ - это не премиум-сегмент. Мы рассматривали РРТ с учетом соседского положения. Но это было давно. Они были переоценены.