Актуализированный документ предполагается согласовать с рядом отраслевых концепций развития, принятых в последнее время. Однако сложившаяся неопределенность по поводу финансового наполнения части уже заявленных проектов может внести свои коррективы в намеченные планы.

Декларация благих намерений

За последние два года только ОАО "РЖД" были предложены такие базовые документы, как Концепция модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года (включающая проекты создания сети высокоскоростного и скоростного движения), Концепция развития терминально-логистической инфраструктуры железных дорог (представляющая большое значение для повышения эффективности национальной транспортной системы), Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО "РЖД" на 2015 и 2020 гг. (основанная на разработке перспективных объемов грузовых перевозок). Пример ОАО "РЖД", ставшего в свое время одной из первых отечественных компаний, разработавших долгосрочную стратегию своего развития, оказался заразительным.

В последние годы созданием документов стратегического характера озаботились не только другие отрасли, но и регионы. Стоит вспомнить Энергетическую стратегию России на период до 2030 г., Стратегию развития металлургической промышленности России на период до 2020 г., Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г., Долгосрочный прогноз научно-технологического развития РФ на период до 2025 г. и др. При этом действующая Транспортная стратегия РФ была утверждена в конце 2008-го и, по мнению экспертного сообщества, уже не учитывает многих аспектов, связанных как с минувшим первым мировым финансовым кризисом, так и с ожидаемым вторым его пришествием.

Более того, практика показывает, что даже включение того или иного проекта в программы федерального уровня отнюдь не обеспечивает ему зеленый свет. Яркое тому подтверждение - многострадальный проект строительства железнодорожной магистрали "Белкомур". Он был предложен к реализации в 1995-м и вошел в Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г., а также включен в Стратегию социально-экономического развития СЗФО - 2020. Кроме того, в качестве инфраструктурной основы присутствует в Комплексной программе промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области. "Белкомур" также числится приоритетным проектом в рамках партнерства по транспорту и логистике "Северное измерение" (совместная программа РФ, ЕС, Исландии и Норвегии).

До 2009 года этот проект готовился для софинансирования из средств Инвестиционного фонда России, был утвержден Экспертным советом Минтранса России и одобрен Инвестиционной комиссией при Инвестфонде как имеющий общегосударственное значение. Но воз, как говорится, и ныне там. Строительство железнодорожных линий Карпогоры - Вендинга, Сыктывкар - Соликамск и формирование на их основе магистрали Белкомур, предусмотренное после 2016 года, вызывает сомнения. Главным образом - из-за недостаточной заинтересованности частных инвесторов, призванных стать "финансовым локомотивом" проекта. "В настоящее время регионы, тяготеющие к данной магистрали, планируют ускорить ее сооружение за счет привлечения частных инвесторов. По мере наращивания объемов перевозок через порт Архангельск сооружение вторых путей на участке Обозерская - Архангельск будет осуществляться ОАО "РЖД", но это не задача ближайшей перспективы", - отметил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

И этот долгоиграющий проект - увы, не единичный случай. Как констатирует генеральный директор ОАО "ИЭРТ" Федор Пехтерев, пока что главным промежуточным итогом выполнения Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. является существенное отставание реализации инвестиционных проектов. Особенно это касается Восточного полигона сети железных дорог. Причины этому, по словам главы ИЭРТ, разные. "Основная из них - отсутствие источников финансирования - как бюджетных, так и средств частных инвесторов", - считает он.

К сожалению, не сформирован дополнительный источник средств РЖД для реализации инвестпроектов - правительством не принято решение о включении в тариф инвестиционной составляющей. Но компания принимает меры по ликвидации отставания. В частности, сформирован комплексный проект развития БАМа, определены и включены в инвестпрограмму ОАО "РЖД" проекты по развитию ближних и дальних подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга. Выделяются средства на создание сети скоростного и высокоскоростного движения и т. д. "Компания предпринимает усилия для максимальной реализации мероприятий, заложенных в Стратегии, но очевидно, что без серьезной поддержки государства ее реализация до 2030 года в полном объеме становится практически невыполнимой", - подчеркивает Ф. Пехтерев.

Логика бюджетных сокращений

Не обходимость обновления Транспортной стратегии РФ, по словам главы Минтранса Максима Соколова, вызвана не только задачами оптимизации и более адресного расходования бюджетных средств, то есть внутренними потребностями, но и внешними причинами, прежде всего изменением глобальной конъюнктуры. "Корректировка Транспортной стратегии потребует более сбалансированного развития разных отраслей транспорта. В том числе для снятия пиковых нагрузок в различные периоды времени. Также необходимо сделать акценты на логистике, комплексных подходах к развитию транспортных узлов", - отметил он.

Пока же статистика бюджетных расходов свидетельствует о недостаточном внимании к развитию железнодорожного транспорта. К примеру, на 1 сентября 2012 года расходы федерального бюджета на дорожное хозяйство превысили 234 млрд руб., притом что доходы от акцизов на бензин и дизельное топливо, автомобили и т. д. составили 117 млрд руб. Получается, что за истекшие 9 месяцев развитие автодорожной сети из федерального бюджета было профинансировано на 117 млрд руб., и это не считая средств регионов. Более того, эти цифры в последующие годы планируется только увеличивать. Совсем иначе обстоят дела с железнодорожным транспортом, обеспечивающим, к слову, 43,3% грузооборота страны и 31,5% пассажирооборота, что в обоих случаях больше, чем у автотранспорта. При этом Минфин предлагает снизить объем субсидирования железнодорожных перевозок пассажиров до 39,8 млрд руб., что приведет к существенному росту цен и сокращению объемов перевозок как в пригородном, так и в дальнем сообщении.

"В складывающейся парадигме речи о развитии идти не может, и вместо того, чтобы направить инвестиции в строительство современных высокоскоростных магистралей, мы в очередной раз вынуждены говорить о выживании доступного железнодорожного транспорта как класса", - подчеркнул В. Якунин. Примечательно, что в государственном бюджете на 2013-2015 гг. предусмотрен Резервный фонд в размере 2,3 трлн руб., складывающийся в основном из доходов нефтегазового сектора экономики. Эти средства будут размещены в том числе и в иностранных активах в виде ценных бумаг и денежных средств, которые другие страны, например Евросоюза, широко привлекают для развития своей транспортной инфраструктуры.

При этом, несмотря на включение проектов ВСМ во все государственные программы и стратегии транспортного развития, сегодня на первый план выходит не столько создание принципиально новой и современной транспортной системы в стране, сколько лишь сохранение существующего уровня доступности железнодорожного транспорта для подавляющего большинства населения. Так, Минэкономразвития уже предложило откорректировать ранее заявленные проекты строительства магистралей Москва - Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва - Екатеринбург (ВСМ-2). Чиновники подсчитали, что при строительстве дороги между двумя столицами экономия времени не превысит 45 минут (сейчас поезда "Сапсан" преодолевают это расстояние за 3 часа 45 минут). Проект строительства ВСМ-2 из Москвы в Екатеринбург через Казань и Нижний Новгород ведомство не поддержало из-за его чрезмерной протяженности, посчитав, что расстояние в 1180-1370 км (в зависимости от того, как пройдет маршрут) лучше преодолевать по воздуху. Взамен двух маршрутов МЭР предлагает рассмотреть в качестве пилотных проектов участки Омск - Новосибирск, Казань - Самара, Новосибирск - Красноярск, Казань - Екатеринбург и Казань - Уфа. Это создаст дополнительные условия для увеличения объема производства и развития регионов, уверены в министерстве. Роль по сглаживанию разногласий взял на себя Минфин, который не внес в бюджет на 2013-2015 гг. расходы на строительство ВСМ, таким образом отложив возникшие споры.

Лицом к ТЛЦ

Существенных согласований требует еще один масштабный проект ОАО "РЖД" - Концепция формирования сети транспортно-логистических центров. Напомним, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. планировалось создание опорной сети из 35-40 ТЛЦ. В соответствии с одобренной правлением ОАО "РЖД" Концепцией создания терминально-логистических центров на территории РФ потребность в ТЛЦ на сети РЖД была скорректирована, сегодня планируется размещение 46 таких центров, из которых 18 являются первоочередными. Формирование сети ТЛЦ, имеющих в своем составе терминалы с перегрузочной техникой, складские помещения с соответствующим техническим оснащением, информационно-аналитические, управляющие и расчетные системы, ориентированные на использование интегрированной базы данных и интегрированной системы электронного документооборота, становится генеральным направлением совершенствования организации перевозочной работы железных дорог и взаимодействующих с ними видов транспорта.

Однако, как отмечает Ф. Пехтерев, к сожалению, в предлагаемой ФГУП "Росморпорт" Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. не нашлось места вопросу о согласовании планов железнодорожников и портовиков в части создания новых логистических схем. "Отсутствие раздела взаимодействия видов транспорта в указанной концепции, в том числе и через создание совместных ТЛЦ, значительно снижает ценность этого документа", - считает глава ОАО "ИЭРТ". Кроме этого, создание ТЛЦ потребует интеграции и с таможенной инфраструктурой. По мнению вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, центры таможенного оформления грузов (таможенный пост, склад временного хранения) должны быть в составе ТЛЦ. Это позволит централизовать экспортно-импортные грузопотоки в транспортных узлах и сконцентрировать все виды таможенной деятельности в одном месте, удобном для клиента.

В свою очередь, это потребует разработки и согласования с профильными органами (Минтранс, Минэкономразвития, ФТС и др.) Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе РФ, в части, касающейся эксплуатации железнодорожного транспорта.

В конечном итоге такой интеллектуальный продукт жизнедеятельности министерских чиновников, как разнообразные стратегии и концепции развития, к сожалению, не служит подтверждением тезиса о переходе количества в качество. Все эти документы ориентированы на общенациональные задачи развития эффективной транспортной инфраструктуры. Но, как отмечают эксперты, даже все они в совокупности в полной мере не решают нынешние задачи взаимодействия участников транспортного процесса. Так, по словам советника исполнительного директора ОАО "НМТП" Александра Халезина, в отсутствие единого документа, который определял бы направление основных грузопотоков в конкретный регион и показывал бы транспортным компаниям дальнейшие перспективы развития, самим впору придумывать свою "стратегию для стратегий", пусть и с меньшим количеством включенных туда проектов, но с большей вероятностью их реализации.