Первый международный транспортно-логистический форум "Pro//Движение.1520" объединит не только участников отрасли. Площадка интересна и ведущим экономическим экспертам. Партнер Ernst & Young, руководитель группы проектного финансирования и инфраструктуры в России и СНГ Дмитрий Ковалев рассказал "Гудку" о своих ожиданиях от форума "Pro//Движение.1520" и перспективах масштабной модернизации транспортной инфраструктуры – эта тема будет обсуждаться на форуме. – Чем интересно для вас, как эксперта, участие в форуме "Pro//Движение.1520"?

– Для меня форум является одним из ключевых событий транспортной отрасли в России и на пространстве СНГ. Форум представляет собой эффективную площадку для ведения переговоров, встреч лидеров железнодорожного бизнеса и в целом транспортного сектора России, СНГ и других стран с целью обсуждения актуальных тем, общих проблем рынка и путей их решения, установления стратегических целей. Если мы говорим про транспортную отрасль, то "Pro//Движение.1520" является одним из самых масштабных в России. А в железнодорожной отрасли этот форум, безусловно, номер один в России. С моей точки зрения, именно форум в Сочи предоставляет возможности для многоформатного, многостороннего взаимодействия и диалога.

– Главная идея форума "Pro//Движение.1520" – перспективные направления в развитии транспортной отрасли. Какие из них вы сами считаете приоритетными?

– С моей точки зрения, основными темами являются цифровая трансформация, создание международных транспортных коридоров и инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры.

Национальная стратегия ведущих экономик предполагает, что текущий виток цифрового перехода должен завершиться к 2025 году. В связи с этим цифровая трансформация транспортного сектора потенциально способна привести к положительным эффектам в рамках цифровизации национальной экономики Российской Федерации. Также в условиях цифровизации и снижения барьеров, как таможенных, так и пограничных, усиливается роль международных транспортных коридоров и конкуренция за грузы, в основном из Китая в Европу и обратно. Эта тенденция на нашем евразийском полигоне все более отчетлива.

– Железнодорожный транспорт действительно является одной из самых быстро меняющихся сфер в экономике? Чем это обусловлено?

– Железнодорожный транспорт является одним из ключевых элементов транспортной системы России и мира, что обязывает и мотивирует железнодорожные компании к опережающему экономическому развитию, быстрой адаптации к меняющимся условиям рынка. Пример этой адаптации мы можем наблюдать на протяжении последнего десятилетия. Кроме того, перед участниками рынка железнодорожных перевозок стоит задача постоянного внедрения новых технологических решений, иначе железнодорожный транспорт может отстать от других видов транспорта.

Несмотря на то что для многих железнодорожных перевозчиков первоочередным является развитие грузовых перевозок, одним из стратегических приоритетов для ОАО "РЖД" считает комплексное развитие пассажирских перевозок. Речь идет о расширении предложения потребителям, ускорении и увеличении мультимодальности перевозок, повышении качества сервиса.

Если говорить о развитии грузоперевозок, то важно отметить как рост погрузки на собственной территории, так и увеличение транзитного потенциала. В первую очередь это сокращение времени транзита между Сибирью, Дальним Востоком и Европой, устранение бюрократических барьеров, работа над тем, чтобы транзитные транспортируемые грузы были выведены из-под санкционного режима. Увеличение экспорта угля, зерна, минеральных удобрений и прочих видов грузов в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока также способствует максимальной реализации возможностей БАМа и Транссиба.

Увеличение грузовой базы происходит за счет развития новых производств, расширения добычи на существующих или новых месторождениях, увеличения портовых мощностей, нового строительства, что приводит к появлению мультипликативного эффекта для экономики страны, кратно усиливающего положительное влияние увеличения грузовой базы.

– В чем специфика проектов современной железнодорожной инфраструктуры? Какие критерии являются важнейшими при строительстве новых объектов?

– Проекты развития современной железнодорожной инфраструктуры можно разделить на две основные группы: строительство новой инфраструктуры и модернизация уже существующей. Задача по модернизации иногда сложнее, потому что работы необходимо проводить в условиях текущей загрузки в рамках предоставленных технологических "окон". Это определяет специфику критериев, которыми нужно оперировать относительно одной и другой группы. Но в любом случае важнейшее условие – наличие спроса на создаваемую инфраструктуру.

Если говорить об увеличении грузовой базы, то должно быть четкое понимание, откуда, кто и за какие деньги будет развивать те или иные месторождения и производства. А инвестиции в обновление пассажирской инфраструктуры должны быть нацелены на удобство пассажиров и формирование мультимодальных "бесшовных путешествий", когда пассажир пересаживается с одного вида транспорта на другой и добирается до места назначения, практически не выходя на улицу.

При реализации инфраструктурных проектов важно использовать современные технологии и снижать стоимость строительства. В области железнодорожной инфраструктуры оно в основном однотипное, то есть один участок схож с другим по ряду показателей. Здесь как раз есть возможность по типизации использования сырья, оборудования и материалов с целью снижения стоимости.

– Насколько эффективной будет инфраструктурная ипотека на железной дороге и какие еще инструменты целесообразно использовать для инвестиций в железнодорожную инфраструктуру?

– Инфраструктурная ипотека предполагает привлечение средств частных инвесторов для финансирования железнодорожной инфраструктуры с последующим расчетом с ними через определенное время из государственного бюджета.

Здесь содействие государства может быть реализовано путем предоставления средств из федерального бюджета в рамках формирующегося инфраструктурного фонда, либо для участия в инновационных проектах на условиях ГЧП или концессии, либо путем введения инвестиционной составляющей грузовых тарифов.

В качестве альтернативного варианта стимулирования инвестиций рассматриваются специальные инвестиционные контракты (СПИК). Условия, которые предоставляет государство для частной стороны в рамках СПИКа, – это один из наиболее действенных методов для того, чтобы зафиксировать налоговые предпосылки и нацеленность частной стороны на результат.

При заключении договора в рамках инфраструктурной ипотеки может возникнуть вопрос, связанный с собственностью на создаваемый объект. Если он будет находиться в собственности частной стороны, могут возникнуть дополнительные сложности с тем, что участок может быть транзитным. То есть вопрос станет более комплексным: необходимо отдельное регулирование данного участка, так как это не часть железнодорожной сети общего доступа. В связи с этим работа в рамках данного участка, который находится в собственности частного инвестора, представляется более сложной, если сравнивать этот механизм с концессией. По концессии уже сейчас реализуется ряд железнодорожных проектов, например железная дорога в порт Тамань.

Уже в августе было подписано распоряжение о заключении концессионного соглашения по проекту "Северный широтный ход" (СШХ). Как раз в рамках концессии создаваемый объект будет находиться в собственности концедента, то есть государства, что позволит решить ряд юридических и технических сложностей.

– Как найти баланс между необходимостью возврата инвестиций в инфраструктуру и интересами грузоотправителей, рассчитывающих сохранить доступность железнодорожных перевозок?

– Безусловно, баланс крайне важен, потому что существование и развитие одного без другого невозможно. Железная дорога вряд ли сможет существовать без грузовой базы, а грузовладельцу нужна железная дорога, чтобы довезти свой товар до грузополучателя. В данной связи представляется целесообразной унификация планов развития железнодорожной сети и планов по строительству либо дальнейшему расширению производственной базы. Это может быть как добыча полезных ископаемых, так и создание новых производственных мощностей предприятий для того, чтобы появлялась дополнительная грузовая база. И здесь задача ОАО "РЖД", а иногда и государства – создать инфраструктуру и предпосылки для перевозок различных видов грузов. Также для грузовладельца, развивающего новую грузовую базу, важно, чтобы существовал и работал среднесрочный или долгосрочный тариф от перевозчика, подтвержденный регулятором.

– Недавно стартовал амбициозный проект – "Северный широтный ход". По нему определен механизм концессии и выбран концессионер. Как вы думаете, успешная реализация данного мегапроекта может стать примером для потенциальных инвесторов в аналогичных проектах?

– Проект "Северный широтный ход" – комплексный, сложный, в котором несколько участников, в том числе ОАО "РЖД", ПАО "Газпром", Ямало-Ненецкий автономный округ, федеральное правительство, реализующих данный проект совместно. Важным достижением является подписание распоряжения Правительства РФ о заключении концессии по данному проекту.

С одной стороны, это будет не первая концессия в железнодорожном транспорте в России, но если мы говорим об объеме капитальных затрат, количестве участников, сложности создаваемой инфраструктуры – это будет первая концессия такого масштаба в железнодорожном транспорте.

Этот проект можно брать как ориентир, чтобы предлагать эту модель государству и говорить о масштабировании данного опыта. Например, проект "СШХ-2" может быть реализован по аналогичному или, скорее, схожему сценарию.

– Что может государство предложить инвесторам таких долгосрочных инфраструктурных проектов?

– Важно принять на себя часть рисков и долгосрочность взятых обязательств. Если говорить об иностранных инвесторах, то для них крайне чувствителен риск изменения курса нашей национальной валюты по отношению к мировым. Это так называемый форекс-риск (комплекс действий, которые в совокупности ограничивают шансы быстрой потери средств, сводя их к минимуму. – Ред.). В настоящий момент часть форекс-риска государство на себя не берет, что является основной проблемой при привлечении иностранных инвестиций, например в автодорожную или железнодорожную отрасли.

Основные инвесторы в железнодорожную отрасль сейчас – это обладатели рублевых капиталов, которые вкладывают свои деньги вдолгую, ожидая стабильного и постоянного долгосрочного дохода. Несмотря на обозначенный мной риск для иностранных инвесторов, думаю, что успешный опыт реализации первых железнодорожных концессий в России способен заинтересовать и международных игроков, ведь всегда существуют возможности по хеджированию валютных рисков.