Как уже сообщалось, Ространснадзор намерен отставить от эксплуатации вагоны с двойной нумерацией деталей после 16 декабря 2013 года. Это решение вызвало неоднозначную оценку рынка.

Надо признать, что двойная нумерация литых деталей в автоматизированном банке данных парка вагонов (АБД ПВ) существовала и раньше. Однако к кардинальным мерам надзорный орган склонился только сейчас, мотивируя это масштабами ситуации: на сети курсирует более 262 тыс. единиц проблемного подвижного состава.

Как считают многие эксперты, одна из причин происходящего заключается в том, что в 2007 году было отменено лицензирование вагоноремонтной деятельности, в 2008-м - упрощена система сертификации, а в 2009-м - существенно ограничены права надзорных органов на проведение проверок в части соблюдения соответствующего законодательства. Этим воспользовались некоторые недобросовестные предприниматели, которые нашли лазейки в несовершенной системе учета вагонов, чтобы удешевить плановые ремонты. Вместо выбракованных в депо литых деталей устанавливали запчасти сомнительного качества.

Вместе с тем целый ряд специалистов отмечают, что вопрос, кто виноват, в данном случае далеко не такой простой, каким кажется на первый взгляд. В частности, вагон в исправном состоянии может быть передан арендатору, который его эксплуатирует. И тогда проблема фактически перекладывается на него. В такой ситуации, как считает, например, президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер, логично было бы, если бы Ространснадзор сам приложил больше усилий для того, чтобы навести порядок в системе учета вагонов, а от владельцев подвижного состава потребовал бы только предоставить необходимые данные в каком-то определенном формате. "Сейчас складывается странная ситуация: с одной стороны, есть нерадивые собственники подвижного состава, которым выгодна неразбериха с учетом, для того чтобы можно было использовать более дешевые, но не всегда качественные комплектующие. С ними надо бороться. С другой стороны, ведь от непродуманных мер могут пострадать и добросовестные участники рынка", - предупреждает Семен Резер.

По сути, в том, что у боковыхрам тележек грузовых вагонов могут быть двойники, виновата и собственно система учета, из-за которой в компьютерной базе возникают подобные недоразумения. Как считает исполнительный директор СРО "НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" Дмитрий Королев, то, что появилось большое количество двойных номеров боковых рам, связано с особенностями ввода данных в электронные листы комплектации вагона, в которых хранятся сведения о номере, изготовителе, годе производства, основных параметрах, а также о заменах деталей.

Причин для появления таких неточностей в базе данных может быть несколько.

Надо начать с того, что, как заметил Дмитрий Королев, требование об обязательном заполнении заводами-изготовителями листа комплектации было введено только в 2012 году. Правда, для ремонтных предприятий оно действовало еще раньше - с начала 2000-х. Но это мало что меняет: ответственность заводов-изготовителей и вагоноремонтных предприятий за введение своевременной, качественной и в полном объеме информации в лист комплектации о номерах боковых рам не была установлена. Поэтому могли происходить различные манипуляции и коллизии.

Об этом же свидетельствует и заместитель начальника по технической политике и развитию Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД"

Николай Балуев: "Это может происходить так. На ОАО "НПК "Уралвагонзавод" имеются две линии по выпуску боковых рам, использующие разные принципы формовки. Нумерация деталей у каждой линии, так же как и усиленной боковой рамы, ведется самостоятельно, что не противоречит требованиям п. 3.6.1. ОСТ 32.183-2011. В нем указано: порядковый номер присваивается по системе нумерации предприятия-изготовителя. В результате на выпущенных только в 2011-2013 годах вагонах было установлено 1886 пар боковых рам с одинаковыми номерами".

В настоящее время, по данным Главного вычислительного центра ОАО "РЖД", эксплуатируется почти 36 тыс. боковыхрам с клеймом 6715, которым, согласно электронному справочнику "Условные коды предприятий", клеймятся рамы, изготовленные "прочими предприятиями". Указанное клеймо было введено в мае 2008 года, однако существует почти 30 тыс. рам с таким клеймом, изготовленных в 1983-2007 годах, из которых каждая третья произведена в 1990-1991 годах. На заводах хранится информация, позволяющая идентифицировать эти детали, однако в учетных сводках такие данные не отображаются.

Впрочем, и это еще не все. Неточности также могут возникать из-за несовершенства систем учета в депо. Например, после замены под вагоном литых деталей и колесных пар в ГВЦ направляется информация о комплектации вагона после проведенного ремонта, тогда как данные о фактической комплектации пришедшего в ремонт подвижного состава практически не используются при корректировке базы комплектации. "В результате может возникать ситуация, когда вагон еще находится в ремонте, а снятые детали освидетельствованы и установлены под другой, и, как следствие, одна и та же деталь числится в ГВЦ одновременно под двумя вагонами. То же самое может получиться, если при ремонте в депо используются дефицитные литые детали, снятые с вагонов-доноров или подвижного состава, находящегося в запасе", - отмечает Николай Балуев.

Есть и такой момент. Иногда при ремонте приходится сталкиваться с деталями, клеймо предприятия-изготовителя на которых не читается. Тогда на литье ставят новое клеймо. Возможно, старое истерлось в процессе эксплуатации. Но ведь не исключено и то, что деталь может оказаться контрафактной, ведь в данном случае невозможно подтвердить сам факт ее изготовления.

Что же необходимо сделать для решения проблемы существования двойных номеров деталей? Как считают в Совете операторов железнодорожного транспорта, прежде чем принимать меры по отстановке от движения вагонов с якобы нелегальными, а точнее - псевдодвойными, номерами деталей, необходимо провести перепись всех боковых рам тележек, используемых на сети российских железных дорог. По словам Николая Балуева, сейчас необходимо совместно с владельцами подвижного состава сверить литые детали на идентичность. И в зависимости от результата осмотра таких боковых рам или внести изменения в базу ГВЦ ОАО "РЖД", или (в случае подозрения на контрафакт) направить обращения на заводы для прояснения ситуации. Это позволит систематизировать информацию в АБД ПВ. "Сегодня уже ведется работа по созданию централизованной базы данных как эксплуатирующихся литых деталей тележек, так и забракованных, что поможет исключить факты установки под вагон литых деталей тележек с дублирующими номерами", - отмечает Николай Балуев.

В Центральной дирекции инфраструктуры указывают, насколько серьезными могут быть последствия возможного отставления значительного количества вагонов, если проблема не будет устранена в срок. "Это не только затронет собственников вагонов, прежде не отслеживавших комплектацию вагонов своего парка, но и, несомненно, повлияет на эксплуатационную и погрузочно-разгрузочную работу на инфраструктуре РЖД", - отмечают в ЦДИ.

Впрочем, как полагают в Совете операторов железнодорожного транспорта, простой сверки данных в информационных системах ОАО "РЖД" и надзорных органов будет недостаточно. "Надо внести поправки еще и в систему учета деталей вагонов, а в отношении вагоноремонтных предприятий - назначить ответственность за своевременность и качество информации, вносимой в лист комплектации. Все выполняемые при ремонтах операции должны адекватно отражаться в автоматизированной базе данных подвижного состава", - считает Дмитрий Королев.

А председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова отмечает: "Для решения этой проблемы необходимо предоставление всеми производителями, в том числе и иностранными, данных о числе отгруженных на российских рынок боковыхрам и о количестве забракованных ими деталей. Сопоставление их с информацией о фактически установленном количестве боковых рам под вагонами, приписанными к ОАО "РЖД", позволит первоначально выйти на объем контрафактного литья".

Таким образом, нужно осознавать, что поднятая проблема непростая и требует целого комплекса мер как правового, так и технологического характера и при этом согласованных усилий всех участников перевозочного рынка.