В условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры и снижения объемов предъявления грузов к перевозке на первый план для ОАО "РЖД" выходят вопросы совершенствования технологий, развития механизмов взаимодействия внутри холдинга и поиска возможностей для увеличения доходной базы.

Укрепление связей

С 8 по 11 октября 2013 года на полигоне трех дорог (Юго-Восточной, Приволжской и Северо-Кавказской) прошло очередное сетевое совещание первых заместителей начальников железных дорог под руководством первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова. Это уже четвертое подобное мероприятие. Оно проводится с целью обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с внедрением в ОАО "РЖД" новой системы управления.

Напомним, с 1 октября 2012 года железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга. В своем новом статусе они призваны обеспечивать корпоративную и технологическую координацию структурных подразделений филиалов и ДЗО ОАО "РЖД" на региональном уровне. "Железные дороги в статусе региональных центров корпоративного управления (РЦКУ) являются центрами ответственности за проведение в регионах единой корпоративной, коммерческой, технико-технологической, финансово-экономической, кадровой, социальной и информационной политики холдинга, за организацию эффективного взаимодействия с участниками транспортного рынка и продвижение корпоративных интересов в органах власти", - заявил В. Морозов.

При создании эффективной системы управления холдинга "РЖД" особого внимания заслуживают горизонтальные связи подразделений функциональных филиалов компании на региональном уровне, отметил начальник Центра по технологической координации ОАО "РЖД" Сергей Кобзев. Он подчеркнул, что достичь стратегических целей холдинга возможно только на основе единых корпоративных ценностей и консолидации действий подразделений филиалов и ДЗО.

Надо сказать, что вопрос регламентации горизонтальных связей возник одновременно с созданием вертикально интегрированных дирекций. Из всех уровней управления - от центрального до линейного - наибольший вакуум в нормативном обеспечении взаимодействия выявился на региональном уровне. Поэтому организация внутридорожного взаимодействия подразделений филиалов потребовала быстрого и четкого изложения в регламентах, стандартах и технологических процессах.

К настоящему времени формирование нормативной базы в виде регламентов взаимодействия ключевых дирекций производственного и сбытового блоков ОАО "РЖД" в основном завершено. В частности, на региональном уровне принято порядка 1,5 тыс. регламентов. "Однако к этой работе предстоит вернуться повторно уже на новой организационной платформе - после завершения формирования основных бизнес-блоков холдинга "РЖД", - отметил С. Кобзев.

Значительную роль в нормативном закреплении межфилиальных связей сыграл Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП) железнодорожных грузовых перевозок. В рамках развития ЕСТП Центром по технологической координации совместно с другими подразделениями ОАО "РЖД" разработана Технологическая схема обеспечения и реализации перевозочного процесса во взаимодействии бизнес-единиц производственного блока компании. Она отображает границы их ответственности, а также набор услуг, взаимно оказываемых в различных функциональных областях технологического взаимодействия, и в полной мере соответствует сформированной на данный момент структуре участников рынка железнодорожных перевозок.

В одобренной Стратегии развития ОАО "РЖД" до 2030 года указаны целевые параметры, для достижения которых необходимо будет приложить большие усилия, в том числе по повышению внутренней эффективности деятельности. Особенно актуальной эта задача становится с учетом инициативы правительства заморозить в 2014 году тарифы госмонополий.

В условиях сокращения объемов предъявления грузов к перевозке такое решение поставит компанию в еще более сложные экономические условия. "Мы уже достигли значительных результатов по сокращению затрат. Однако чрезмерно жесткая экономия ведет к нарушению технологий", - предупреждает вице-президент ОАО "РЖД" по информационным технологиям и развитию системы управления Алексей Илларионов.

Нужно ускориться

Таким образом, первостепенное значение приобретает задача по наращиванию доходов, возвращению к технологии активных продаж железнодорожных транспортных услуг. В. Морозов отметил, что, по последним опросам грузоотправителей, в июле - августе оценка качества работы ОАО "РЖД" снизилась. "Сегодня необходимо выявить и устранить причины снижения скорости движения поездов и производительности подвижного состава, а также несвоевременной подачи вагонов", - подчеркнул он.

Как сообщил первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Колесников, за 9 месяцев 2013 года на станции назначения прибыло свыше 12 млн отправок, из которых в установленные сроки - 9,5 млн, или 78,1% (+5,4% к аналогичному периоду 2012 г.). Однако в последние месяцы динамика прибытия с нарушениями сроков доставки ухудшилась.

Только семь магистралей выполнили решение правления ОАО "РЖД" обеспечить в текущем году рост надежности доставки грузов не менее чем на 5% к уровню 2012-го. Это Калининградская, Северо-Кавказская, Приволжская, Красноярская, Южно-Уральская, Дальневосточная и Куйбышевская железные дороги. "Если в январе с нарушением сроков доставки прибыло 18% грузовых отправок, в феврале - 9% (минимальный показатель за 9 месяцев 2013 г.), то в сентябре - уже 31%", - рассказал С. Колесников. А это, в свою очередь, ведет к увеличению предъявляемых перевозчику претензий об уплате пеней.

В целом по итогам 9 месяцев 2013 года к ОАО "РЖД" было предъявлено 483 тыс. претензий за просрочку доставки грузов на сумму 8,9 млрд рублей (-6% к аналогичному периоду 2012 г.). При этом если выплаты по признанным претензиям значительно сократились (на 92%), то по решениям арбитражных судов, напротив, возросли в 4 раза.

В 2012 году на железных дорогах были созданы рабочие группы, призванные регулировать вопросы перевозок грузов в установленные сроки доставки, а также принимать действенные меры по сокращению финансовой ответственности ОАО "РЖД" за их нарушение. Однако, по оценкам С. Колесникова, результаты работы сети свидетельствуют о низкой эффективности предпринимаемых в регионах мер. "Проводимые организационно-технические мероприятия в большей степени носят формальный характер и не направлены на устранение причин нарушения скорости и сроков доставки, а также оптимизацию управления перевозочным процессом, - отметил он. - Кроме того, около половины от общего размера признанных претензий и сумм по решениям арбитражных судов остается нераспределенной, то есть дорожные рабочие группы в половине случаев не определяют ответственность конкретных структурных подразделений за допущенные нарушения сроков доставки".

В то же время внедрение новых транспортных услуг может помочь не только увеличить доходы ОАО "РЖД", но и повысить уровень удовлетворенности клиентов. Одной из таких услуг является перевозка грузов по расписанию. В январе - сентябре 2013 года по расписанию перевезено 7574 грузовых поезда, или 25,3 млн т, что почти втрое больше, чем за аналогичный период 2012-го. В настоящее время действует 36 договоров против семи в прошлом году.

За счет оказания данной услуги получен дополнительный доход в размере 502 млн рублей (рост в 1,7 раза к уровню 2012 г.). "Сейчас услугу перевозки грузов по расписанию оказывают восемь дорог. Максимальное количество отправок приходится на Октябрьскую и Западно-Сибирскую магистрали. В свою очередь, Красноярская и Восточно-Сибирская присоединились к проекту минувшим летом, и у них есть большой потенциал", - отметил С. Колесников. По его оценкам, если бы такие отправки осуществлялись по всей сети, то ОАО "РЖД" могло бы получать от оказания данной услуги до 1 млрд рублей в месяц.

Еще одна услуга, которая позволяет получить дополнительный доход, - комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание (перевалка грузов в порту). За 9 месяцев в рамках предоставления этого сервиса перевезено 6,5 млн т (это вдвое больше, чем годом ранее) и заработано 300 млн рублей (рост в 1,5 раза).

Как привлечь клиента?

Основные задачи ОАО "РЖД" как коммерческой структуры - освоение новых рынков, формирование доходной базы и сокращение издержек, отметил начальник Приволжской железной дороги Александр Храпатый и обозначил две ключевые проблемы, требующие решения. "Во-первых, мы не только теряем объемы погрузки и доходы по объективным причинам, связанным с неблагоприятной экономической конъюнктурой, но и отдаем доходную базу своим конкурентам -

другим видам транспорта, - констатировал он. - Во-вторых, мы создали вертикально интегрированную производственную структуру, но не создали систему взаимовзвешенного сквозного производственного планирования с соответствующим бюджетным регулированием и мотивацией внутренних контрагентов к сокращению производственных издержек". Решить задачу по возвращению прежних и привлечению новых клиентов можно путем создания условий для уменьшения тарифной нагрузки на грузоотправителей, а для этого необходимо создать условия для сокращения оборота вагона, считает А. Храпатый.

Начальник Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД" Павел Иванов подтверждает, что сегодня необходимо вернуться к ключевой роли оборота вагона и усовершенствовать методологию его расчета в соответствии с изменениями, произошедшими в системе управления вагонными парками. "Уровень развития автоматизированных систем позволяет обеспечить достоверный учет вагонов путем установления логического контроля технологических операций, вместимости подъездных путей и путей отстоя", - утверждает он.

Сегодня оборот грузового вагона на инфраструктуре общего пользования не выполняется практически ни на одной из железных дорог. К примеру, на Северо-Кавказской норматив превышен на 2,7 сут., Красноярской - на 1,6 сут., Южно-Уральской - на 1,3 сут. "Динамичный рост парка грузовых вагонов требует от нас повышения эффективности использования инфраструктуры ОАО "РЖД". В частности, это подразумевает оптимизацию технологии производства ремонтно-путевых работ и безусловное соблюдение директивного плана-графика, повышение выработки в период "окон" и обеспечение проектных скоростей после проведения ремонта, - отметил П. Иванов. - Кроме того, требуется дальнейшее совершенствование полигонной модели управления перевозками, в том числе за счет ввода в эксплуатацию информационно-управляющих автоматизированных систем".

По мнению первого заместителя начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Пястолова, исключительную роль в создании условий для устойчивого развития национальной экономики и реализации внешнеторгового и транзитного потенциала страны играет эффективное функционирование и взаимодействие железнодорожного и морского транспорта. При этом одно из ключевых мест в транспортной системе России занимает портовый комплекс Азово-Черноморского бассейна, что подтверждается повышенным интересом государственных и частных компаний к развитию как припортовой, так и железнодорожной инфраструктуры в регионе.

По итогам 2012 года суммарный объем перевозок грузов железнодорожным транспортом в сообщении с портами Азовского и Черного морей составил 63 млн т (+7,9% к 2011 г.).

В основном в этом направлении следуют нефтепродукты, черные металлы, уголь и зерно. В текущем году грузопоток здесь продолжает увеличиваться: за 9 месяцев уже перевезено более 50 млн т.

В условиях инфраструктурных ограничений на ряде участков СКЖД пропуск возрастающего объема был обеспечен за счет изменения технологий, применения новых подходов в планировании и организации перевозок. В первую очередь это увеличение веса грузовых поездов. В настоящее время на дороге успешно используется технология пропуска поездов весом 6 тыс. т на направлениях Котельниково - Новороссийск, Котельниково - Вышестеблиевская и Котельниково - Грушевая. Это позволило увеличить провозную способность более чем на 3 млн т грузов в год. Кроме того, удлинены плечи обслуживания локомотивов и локомотивных бригад, организовано вождение соединенных поездов на участке Батайск - Крымская, применен метод графикового движения грузовых поездов на Таманском направлении.

Однако обеспечить прогнозный грузопоток (ожидается, что к 2020 году он может удвоиться, прежде всего в связи с вводом в эксплуатацию нового глубоководного морского порта Тамань) уже будет невозможно без дополнительного усиления инфраструктуры. В условиях стагнации экономики правительство выбрало приоритетные направления для долгосрочных инвестиций. В частности, за счет федерального бюджета идет развитие нескольких станций СКЖД, а также начато проектирование глубоководного морского порта Тамань. В свою очередь, ОАО "РЖД" ведет комплексную реконструкцию участка от разъезда 9 км до ст. Кавказ, но этого явно недостаточно. На ряде лимитирующих перегонов еще требуется строительство вторых путей. "Тогда появится возможность использовать потенциал сквозных технологий и сформировать на СКЖД направления с преимущественным движением грузовых поездов, а также увеличить скорость доставки грузов", - считает В. Пястолов. И, кстати, стараться есть ради чего. По оценкам Института экономики и развития транспорта, прирост годовых доходов ОАО "РЖД" от перевозок возрастающего объема грузов в направлении портов Азово-Черноморского бассейна уже в 2015-м составит 5,7 млрд рублей, а в 2020-м - 11,3 млрд рублей в год. Но для этого должна быть готова инфраструктура.

Во взаимодействии с партнерами

Вопрос увеличения пропускной способности еще более актуален для Восточного полигона, в частности Дальневосточной железной дороги, эксплуатационная работа которой строится преимущественно на основе зарождения и погашения экспортно-импортных грузопотоков. "После завершения проекта нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан наступила временная стагнация перевозок, - отмечает первый заместитель начальника ДВЖД Алексей Гладилин. - Помимо поиска дополнительной грузовой базы, приоритетное внимание мы уделяем разработке и внедрению новых технико-технологических решений, направленных на повышение внутренней эффективности и качества перевозочного процесса".

В марте 2013 года на дороге была создана рабочая группа по внедрению комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. С целью повышения эффективности проводимой работы и внедрения таких форм организации перевозочного процесса, как, например, календарное месячное планирование, образован проектный офис, разработана программа по развитию полигонных технологий грузовых железнодорожных перевозок на основе принципов бережливого производства и интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию.

Внедряется технология обработки малодеятельных железнодорожных участков на основе календарного плана, разрабатываемого Дальневосточным ТЦФТО и передаваемого в дирекцию управления движением в форме наряд-заказов, рассказывает А. Гладилин. Во взаимодействии с крупнейшими грузовладельцами проработаны основные требования, соблюдение которых является неотъемлемой частью перехода на формирование и пропуск отправительских маршрутов. К примеру, проведена работа по организации внутридорожных отправительских маршрутов с ЗАО "РН-Транс" на направлениях Дземги - Ванино, Дземги - Крабовая; с ЗАО "Якутуголь" (ООО "Мечел-Транс") - на участках Нерюнгри - Ванино, Нерюнгри - Посьет; с ОАО "Ургалуголь" (ОАО "СУЭК") - на направлении Чегдомын - Ванино.

"Организация кольцевых отправительских маршрутов по расписанию позволит покрыть дополнительные финансовые затраты клиентов на покупку ниток графика за счет сокращения рабочего парка и расходов, связанных с очисткой вагонов после выгрузки", - отмечает А. Гладилин. Кроме того, по его словам, у грузовладельцев есть заинтересованность в организации отправительских маршрутов в междорожных сообщениях. Так, перспективной является перевозка легковых автомобилей на направлениях Гайдамак - Чехов, Гайдамак - Акулово (клиент - ООО "Соллерс-ДВ", грузоотправитель - ООО "ПасификЛоджистик"), а также угля по маршруту Нерюнгри - Посьет. По подсчетам, продажа этих ниток графика обеспечит дополнительный доход до 423 млн рублей в год.

Уже организовано формирование и пропуск по четкому расписанию отправительских маршрутов с углем и черными металлами с Западно-Сибирской, Красноярской и Свердловской железных дорог назначением на станции Находкинского узла.

С начала года проследовало 790 таких маршрутов. Реализация данного проекта позволила сократить время нахождения маршрута на сети дорог с 17 до 10 суток, в том числе на ДВЖД - с 56 до 45 часов.

Однако, по оценкам А. Гладилина, результаты реализованных междорожных проектов показывают, что низкий уровень технологической дисциплины полигона не позволяет обеспечить выполнение договорных обязательств в полном объеме. Даже при своевременном отправлении составов со станций формирования по междорожному стыку Архара (находится между Забайкальской и Дальневосточной дорогами) они поступают с опозданием. За 9 месяцев 2013 года ни один поезд не поступил графиком и, как следствие, не прибыл на станцию назначения в установленные договорами сроки.

В рамках развития полигонной модели организации перевозочного процесса А. Гладилин предложил рассмотреть возможность создания проектного офиса Восточного полигона по организации движения грузовых поездов по расписанию с привлечением специалистов железных дорог, региональных дирекций производственного блока и Центра управления тяговыми ресурсами. Это, по его мнению, позволит на этапе согласования параметров будущих перевозок сгладить возможные острые углы при взаимодействии всех участников перевозочного процесса.

На других магистралях тоже накоплен свой опыт организации движения грузовых поездов по расписанию.

К примеру, на ЮВЖД эта технология применяется на участке Стойленская - Чугун-2. Схема была разработана дорогой при тесном взаимодействии региональных дирекций и группы компаний "НЛМК".

"Ранее действовавшая технология предусматривала ведение поезда двухсекционным локомотивом серии ВЛ80с с обязательным подталкиванием на перегонах Старый Оскол - Роговое и Дон - Патриаршая и сменой локомотивных бригад по ст. Улусарка. Отправление поездов производилось по фактической готовности", - рассказывает первый заместитель начальника ЮВЖД Евгений Васин.

Теперь погрузка и выставление составов с железнодорожных путей необщего пользования производится к установленному графиком времени отправления. Вождение поездов осуществляется закрепленными трехсекционными локомотивами и одной локомотивной бригадой без использования подталкивающих локомотивов. В нормативном графике движения поездов выделены нитки под восемь пар в сутки. При росте объемов перевозок заложено дополнительно четыре нитки графика.

Изменение технологии на полигоне позволило увеличить маршрутную скорость на 200 км/сут, участковую - на 4,6 км/ч. Оборот локомотивных бригад сократился на 3,8 часа, что привело к экономии за месяц 5,5 локомотивных бригад. Экономический эффект только для ОАО "РЖД" составил порядка 7,5 млн рублей в месяц.

Таким образом, можно сделать вывод, что в современных экономических условиях, а также с учетом формирования новой модели рынка грузовых перевозок решающее значение имеет внедрение инновационных технологий перевозок. Только так удастся обеспечить высокое качество оказываемых ОАО "РЖД" услуг. А ведь именно эта задача, как резюмировал В. Морозов, является для компании первоочередной.