Сейчас в эксплуатации и разработке одновременно находятся около 20 различных моделей тележек грузовых вагонов. Безопасности движения такое разнообразие не может угрожать, ведь все вагоны пройдут обязательную сертификацию. Но вот с оснащением депо и ПТО оборудованием для их ремонта, обеспечением запасными частями, взаимозаменяемостью деталей могут возникнуть большие трудности. Они-то в конечном итоге и скажутся неизбежно на эффективности перевозочного процесса. Пример у страны есть: на заре железнодорожной эры каждая магистраль строила свои вагоны и дело доходило до того, что на стыках организовывали перевалку грузов, чтобы не выпускать свой подвижной состав к соседям. Рынок, стратегические потребности государства заставили тогда пойти на унификацию вагонов. Но исторический урок, похоже, не пошел впрок. Избежать предстоящего тележечного апокалипсиса предлагают по-разному. Здесь и невероятные идеи: для обслуживания каждой модификации создавать свои депо и ПТО по всей сети или вернуться в XIX век и не выпускать вагоны за полигоны обращения. Во всемогущество товарно-денежных отношений, ссылаясь на опыт железных дорог США, верит председатель совета директоров Тихвинского завода Игорь Цыплаков: "Для рынка достаточно двух-трех моделей современных тележек, но проводить какую-то унификацию "сверху" не следует, потребители продукции выберут самые эффективные и конкурентоспособные модели, остальные просто исчезнут". В это можно было бы поверить, если бы не коррупция, лоббизм и местнические интересы, которые в нашей стране способны отменить любой экономический закон. И потому возникают большие сомнения в том, что выживут лучшие тележки, а в эксплуатации останется оптимальное количество моделей, неспособное затормозить работу ремонтников. К тому же, если сложа руки ждать, пока рынок сам во всем разберется, можно и всю сеть остановить. Очевидно, пришла пора брать ситуацию в свои руки двум крупнейшим операторам - Первой и Второй грузовым компаниям.