Борис Лапидус, Генеральный директор ОАО ВНИИЖТ, доктор экономических наук, профессор: Интенсивность использования железнодорожной инфраструктуры сейчас находится на максимальном с 1992 года уровне, а инвестиции в ее развитие - на самом низком с 2004-го. Для развития железнодорожной сети и недопущения роста внутренних тарифов необходимо расширить рыночные возможности ОАО РЖД и пересмотреть принципы экспортного тарифообразования

Устойчивое развитие может быть обеспечено только на основе роста реальной экономической эффективности.

Для России это напрямую связано с развитием и эффективным функционированием железнодорожного транспорта - одной из базовых отраслей экономики и стержня транспортной системы страны, в которой он выполняет 42% (а без учета трубопроводов - 85%) совокупного грузооборота.

Нагрузка растет

В докризисный период была установлена высокая степень взаимосвязи между макроэкономической динамикой и объемами грузовых железнодорожных перевозок. Поэтому есть все основания для того, чтобы, основываясь на тенденциях их изменения, сделать значимые выводы относительно посткризисной ситуации в экономике страны.

Динамика среднесуточной погрузки грузов на железнодорожном транспорте к уровню докризисного 2007 года показана на графике 1. Правая, восходящая ветвь кривой погрузки (после самого глубокого ее падения в январе 2009 года) - гораздо более пологая, чем левая. При этом со второго полугодия 2010 года она становится близка к горизонтальной прямой. То есть проявляются признаки L-образного тренда - это тревожный симптом депрессивных явлений в экономике. В этих условиях главной задачей становится повышение динамичности и обеспечение устойчивости экономического роста в стране, недопущение L-образной конфигурации экономической динамики.

Помимо институциональных и финансовых стимулов экономического роста необходимое условие улучшения макроэкономической динамики - адекватное развитие железнодорожного транспорта, который является как основным инструментом реализации экономических взаимосвязей между регионами России, так и главным проводником экспорта российских товаров на мировые рынки. Поэтому очень важно сопоставление динамики ключевых макроэкономических показателей с показателями деятельности ОАО РЖД - владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования и главного грузового перевозчика в нашей стране (см. таблицу).

Выполнявшиеся в докризисный период исследования показали очень высокую (близкую к единице!) корреляцию между динамикой погрузки на железнодорожном транспорте и показателями промышленного производства в стране. Однако в 2007-2010 годах произошел существенный разрыв между динамикой промпроизводства (98,7%) и динамикой погрузки грузов на железной дороге (89,7%). Это свидетельствует о том, что посткризисное восстановление отраслей, традиционно относимых к тяжелой промышленности (за исключением добычи и переработки углеводородного сырья, обслуживаемых преимущественно трубопроводным транспортом), и строительства, формирующих основную грузовую базу железнодорожного транспорта, идет недостаточными темпами. При этом экспортные железнодорожные перевозки демонстрируют гораздо более высокую динамику по сравнению с внутригосударственными (см. график), а это оборотная сторона недостаточного развития внутреннего спроса.

С учетом большей дальности экспортных перевозок увеличение их доли - главная причина роста перевозок средней дальности, которая только с 2007-го по 2010 год возросла на 7,2% и составила около 1500 км (а с середины 1990-х ее рост превысил 40%) и, соответственно, более быстрого роста грузооборота железнодорожного транспорта в сравнении с погрузкой. Еще стремительнее увеличивается грузооборот с учетом оплаченного порожнего пробега приватных и арендованных вагонов (так называемых перевозок грузов на своих осях). Это связано с переходом вагонного парка ОАО РЖД в руки операторских компаний в ходе структурной реформы отрасли.

Следует заметить, что рост грузооборота за счет порожнего пробега приватных вагонов - это не просто изменение учета. Если порожний вагон парка РЖД - универсальный погрузочный ресурс, управление которым осуществляется в обезличенном режиме, исходя из необходимости максимизировать загрузку и ускорить оборачиваемость всего вагонного парка, то приватный порожний вагон для РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры - действительно " груз на своих осях ", который необходимо доставить по заданной корреспонденции. Это означает и рост порожнего пробега, и дополнительную работу сортировочных станций, которые должны обеспечить индивидуальную обработку каждого порожнего приватного вагона. Налицо рост непроизводительной с точки зрения ВВП работы, увеличивающей нагрузку российских железных дорог и, соответственно, потребности в инвестициях. Например, в Кузбассе, крупнейшем грузообразующем регионе страны, для обеспечения погрузки 7 тыс. вагонов в сутки в условиях централизованного управления вагонами необходимо было задействовать около 20 тыс. вагонов, а в нынешних условиях - до 27 тыс. вагонов. Поэтому интенсивность загрузки железных дорог в большей мере отражает именно уровень грузооборота с учетом приватных и арендованных вагонов, который, как видно из таблицы, существенно выше докризисного уровня.