На IX международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" обсуждалось, в том числе и проблемы качества обслуживания грузовладельцев.

Собственно возможность озвучить проблемы качества сервиса, предоставляемого ОАО "РЖД" и операторами подвижного состава, дали самим грузовладельцам. Генеральный директор ООО "Торговая компания "Вишневогорский ГОК" Константин Мостинец отметил две основные проблемы, одна из которых ценовая. "Мы имеем существенное удорожание транспортной составляющей, которая в результате ложится на цену продукта, доставляемого потребителю, и столь же существенно влияет на нашу доходную часть", - посетовал он. Но есть и технологическая проблема. "Если сравнивать с ситуацией, когда был инвентарный парк, увеличилось как время подачи и уборки вагонов со станций грузовладельцев, так и время доставки груза -в среднем примерно в два раза, - заявил г-н Мостинец. - Причем проблема касается не только нас, она массовая среди металлургических предприятий. И мне представляется, что у ОАО "РЖД" сейчас нет четкого плана по пути выхода из этой ситуации". Он также признал, что зачастую предприятие вынуждено везти грузы под трехкратное увеличение Прейскуранта 10-01, но, как он объяснил, мера эта вынужденная. "Мы платим, потому что деваться некуда: иначе потребители не получат груз и мы таким образом остановим заводы. В осенне-зимний период подвижного состава достаточно, но летом мы просто задыхались от нехватки полувагонов и за любые деньги готовы были везти груз", - подчеркнул Константин Мостинец. "Говоря о качестве транспортного обслуживания, важно понять, что нужно клиенту. А клиенту нужна единая комплексная услуга по перевозке его груза, - отметил член комиссии по транспорту НП "Консорциум "Русская сталь" Алексей Тюфаев. - Проблема сегодня в том, что после железнодорожной реформы эта единая услуга разорвалась. Нет принципа "одного окна", нет единого субъекта, который бы отвечал за перевозочный процесс. Перевозчик говорит, что у него нет вагонов, а оператор - что он не управляет движением. В итоге мы ходим по замкнутому кругу". "Возможно, появятся альтернативные перевозчики, которые будут предоставлять эту комплексную услугу и каким-то образом сдерживать рост цен", - предположил Алексей Тюфаев, подчеркнув, что рост ставок может быть бесконечным, пока себестоимость сборки вагонов будет на таком же высоком уровне, как сейчас. И это, по его мнению, вопрос к машиностроению. Возврат парка в единое управление ОАО "РЖД" как вариант оптимизации грузовых перевозок - мысль хорошая, говорит господин Тюфаев. Правда, здесь есть свои но. "Например, если год назад цены регулировались государством, сейчас они им не регулируются. Насколько это правильно - вопрос дискуссионный", - полагает он.

Начальник департамента маркетинга и тарифной политики ПГК Виктор Воронович тоже видит в консолидации вагонного парка вопросы, требующие особого внимания. По его словам, никто из операторов не против передачи вагонов ОАО "РЖД". Вопрос лишь в том, на каких условиях будут привлекаться вагоны частников. И эти условия должны быть рыночными, уверен он.

Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем есте-ственных монополий Игорь Куротченко сделал акцент на трудностях, которые испытывают небольшие предприятия-грузовладельцы.

"В условиях, когда ушел инвентарный парк, даже вроде бы малый и средний бизнес соглашаются на высокие ставки за подачу вагонов. Только гарантий, что они получат эти вагоны, у них нет, - заявил Игорь Куротченко. - Цена так выросла потому, что в Прейскуранте 10-01 было заложено перекрестное субсидирование между видами отправок. То есть фактически перевозки повагонных отправок для ОАО "РЖД" были убыточны и покрывались прибылью с маршрутных. И когда исчез инвентарный парк, исчезло вместе с ним это перекрестное субсидирование в вагонной составляющей тарифа. Это привело к тому, что исчезли и "дешевые" вагоны для небольших предприятий. Что касается в целом итоговой транспортной нагрузки, сейчас при постоянном замедлении сети она будет постоянно расти, потому что постоянно увеличивается оборот".

Проблема обозначена, остается найти ее решение. И у эксперта оно есть.

"На мой взгляд, в первую очередь нужно снижать этот оборот, чтобы появился профицит парка, который потом может быть откачен на небольшие станции. Тогда малый и средний бизнес увидят этот парк, - считает господин Куротченко. - Конечно, он будет дорогой, но во всяком случае он будет. Для этого нужно внести изменения в нормативно-правовую базу, где бы прописывалось обязательное заключение договора между всеми участниками перевозочного процесса. Они бы определяли технологические принципы вагонного парка и взаимную ответственность сторон. То есть наша главная задача - сделать так, чтобы простои вагонов были невыгодны".

Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук обозначил еще одну проблему - отсутствие достоверной статистики по показателям качества обслуживания грузовладельцев.

"Год назад, когда принималась целевая модель (рынка грузовых перевозок до 2015 года. - Ред.), приложением к ней была так называемая KPI - система ключевых показателей развития железнодорожного транспорта. В этой системе были в том числе и параметры качества. При разработке этих параметров федеральные органы исполнительной власти столкнулись с отсутствием даже таких базовых показателей, как процент удовлетворенных заявок на перевозку грузов или изменение транспортной нагрузки на пользователей услуг. Сегодня органы государственной статистики не ведут такого достоверного учета, - отметил господин Савчук. - В качестве примера можно привести интересный факт: Росстат узнал о том, что транспортная составляющая должна включать в себя не только тарифы, устанавливаемые государством для ОАО "РЖД", но и стоимость услуг операторов грузовых вагонов, только в 2009 году. То есть Росстат только тогда узнал (но так и не учел) о существовании операторов и их влиянии на транспортные затраты пользователей услуг. До этого все параметры транспортной нагрузки измерялись исключительно путем учета тарифов ОАО "РЖД". Так, по данным Росстата, в 2009 году транспортная нагрузка выросла на 7-8%, хотя на самом деле операторы в условиях кризиса предоставляли вагоны с существенным дисконтом, и стоимость перевозки в большинстве случаев либо сохранилась на уровне 2008 года, либо даже снизилась. Поэтому регуляторам целесообразно занять самую активную позицию в сфере совершенствования статистического учета на железнодорожном транспорте и учета давно изменившейся структуры отрасли и хозяйственно-экономических отношений между участниками перевозочного процесса".