Одной из последних тенденций развития рынка транспортных услуг становится диверсификация бизнеса, в результате которой перевозчик или компания - оператор железнодорожного подвижного состава либо берет на себя более широкие функции логистического характера, либо предлагает клиентам услуги мультимодальных перевозок.

Недавно стало известно, что железнодорожный оператор Rail Garant намерен заняться интермодальными морскими контейнерными перевозками. Для этого компания создала во Владивостоке новую структуру "Гарант Интермодал", которая сосредоточится на доставке грузов по Дальнему Востоку и в страны АТР, предлагая комплексную услугу в качестве железнодорожного оператора, оператора морских линий и экспедитора. Планируется создание собственного каботажного флота, стоимость которого может составить около $150 млн. Однако рынок каботажных перевозок в регионе насыщен, и новому игроку придется конкурировать в первую очередь ценой. Между тем Rail Garant является довольно крупным железнодорожным оператором, чей парк подвижного состава насчитывает 36,5 тыс. вагонов (восьмое место в России), из которых около 27 тыс. в собственности. Основная часть приходится на полувагоны, крытые вагоны, цистерны, также у компании есть платформы, цементовозы, автомобилевозы и танк-контейнеры.

Можно сказать, что переход железнодорожного оператора в сегмент морских перевозок в определенном смысле - шаг новаторский, так как обратный пример расширения сферы интересов морской компании до сегмента железнодорожных перевозок российскому рынку уже известен. Тем не менее пока нет оснований считать данное явление массовым. При этом рост конкуренции в сфере каботажных контейнерных морских перевозок на Дальнем Востоке (как и интерес частного бизнеса к ней) вполне можно расценивать как одну из актуальных тенденций развития рынка транспортных услуг. "В настоящее время в Дальневосточном регионе усиливается конкурентная борьба в сегментах каботажных перевозок контейнеров и их терминальной обработки", - поясняет директор направления логистических и аналитических исследований ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин. По его словам, пока каботажный флот состоит в основном из судов малой вместимости, перевозчики, по сути, раздроблены, на небольших терминалах используются устаревшие технологии обработки грузов, железнодорожные подходы к терминалам либо обладают слишком малой пропускной способностью, либо отсутствуют в принципе. "Все это вкупе приводит к тому, что, несмотря на усиливающуюся конкуренцию, цены на услуги достаточно высоки, но они могут понизиться в том случае, если кто-то из игроков сможет консолидировать данный рынок", - заключает А. Головизнин.

Развитие бизнеса путем предложения новых продуктов, выхода на новые географические рынки и новых клиентов - постоянная работа для любой компании, но в ситуации экономического кризиса она, как правило, становится более рискованной и дорогостоящей. По мнению независимого эксперта Алексея Клецко, применение подобных стратегий составляет основное отличие текущей ситуации в сегменте морских перевозок от кризиса 2008-2009 гг. "Сейчас шипинговые компании ищут новые идеи (к примеру, Maersk планирует перевозку цветов на быстроходных риферах вместо самолетов), в то время как в конце 2008 года единственным ответом на кризис было снижение цен на перевозку, что в ряде случаев (к примеру, балкерных перевозок ЖРС и стали по некоторым маршрутам) приводило к уровню ставок, недостаточному даже для покрытия операционных расходов на рейс", - поясняет он.

Однако если сравнить ситуацию на рынках железнодорожных и морских перевозок, можно отметить, что за время, прошедшее с 2008 года, шипинговые компании в той или иной степени научились бороться с избыточным предложением тоннажа за счет slow steaming (движение с пониженной скоростью с целью экономии расхода топлива) и постановкой судов на прикол (временный или постоянный). Что касается владельцев подвижного состава на сети 1520 мм, то они пока не в состоянии договориться между собой, а также с правительством и производителями вагонов по планам приведения в соответствие спроса и предложения на рынке железнодорожных перевозок.

По словам партнера и управляющего директора московского офиса The Boston Conculting Group (BCG) Андрея Тимофеева, ключевая стратегия развития компании - участника рынка транспортных услуг в настоящее время должна предусматривать клиентоориентированность в практическом значении этого слова. "Ключевую роль играет возможность предоставить контрактную логистику, а не просто отдельную услугу перевозки, - поясняет А. Тимофеев. - Понятно, что для этого необходимо хорошо понимать операционную деятельность грузоотправителя, быть готовым к частичному или полному аутсорсингу его бизнес-процессов и даже к частичному управлению активами".

С этим утверждением согласны не только частные коммерческие структуры, но и представители ОАО "РЖД". В условиях стагнации рынка на первый план выходит привлечение клиентов за счет максимального повышения качества оказываемых услуг и разработки новых сложных логистических продуктов, считает директор по развитию бизнеса ОАО "РЖД Логистика" Денис Мазурин. "Сегодня уже недостаточно базовых транспортно-экспедиционных услуг уровня 2PL, - подчеркивает он. - Необходимо усиленное наращивание компетенций в области оказания услуг с высокой добавленной стоимостью (3PL), в том числе управленческой, или контрактной, логистики".

Сегодня у РЖДЛ на комплексном обслуживании находятся несколько российских промышленных предприятий. "На первом этапе мы начинали сотрудничество в качестве консультантов, проводили анализ существующих логистических функций предприятия и его финансов, - рассказывает Д. Мазурин. - Сейчас РЖДЛ осуществляет логистику сырьевых материалов с полной финансовой ответственностью за поставку". Рост клиентуры, заинтересованной в подобных услугах, стал подтверждением востребованности сервиса. "В частности, в этом году мы начали оказывать комплексные логистические услуги стекольному заводу ООО "Посуда" в Нижегородской области (входит в группу компаний Sisecam)", - поясняет Д. Мазурин. "РЖД Логистика" взяла на себя обязательства по бесперебойной поставке и выгрузке в приемные бункеры предприятия сырья, необходимого для производства стеклянной посуды, - кварцевого песка, соды, мраморной крошки. В комплекс услуг также входит обслуживание подъездных путей завода собственным локомотивом. Филиал "РЖД Логистики" в Нижнем Новгороде предоставляет производственному комплексу штат квалифицированных работников - машинистов локомотива, составителей поездов и грузчиков, а также оказывает услуги по содержанию и ремонту железнодорожного пути необщего пользования, взаимодействию с перевозчиком и таможенными органами.

В настоящее время для многих транспортных компаний диверсификация бизнеса становится условием выживания, так как на всех уровнях рынка транспортных услуг, включая сегменты 2PL и 3PL, для успешного ведения операционной деятельности важно понимание потребностей грузоотправителя, а не только наличие продукта и транспортной инфраструктуры. Если данные потребности включают сложные, комплексные логистические продукты или сервис, связанный с интермодальными перевозками, - они должны удовлетворяться. Безусловно, в кризис это поможет поставщикам услуг удержаться на плаву - как в прямом, так и в переносном смысле.