Дискуссии по поводу проекта постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов», похоже, не затухают, а, наоборот – усиливаются. Между тем независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо полагает, что значение документа во многом преувеличено, и, например, компаниям, не получившим вожделенный статус, осуществлять свою деятельность будет намного проще.

– Леонид Аронович, насколько, по Вашему мнению, рассматриваемый документ потенциально является эффективным инструментом регулирования операторской деятельности?

– Формально делается правильный шаг (правда, с опозданием на 10 лет) по регламентации договорных отношений операторов не только с перевозчиками (в соответствии с 17-ФЗ), но и с клиентами. Однако по существу так и не разграничены функции и сами понятия оператора и владельца железнодорожного подвижного состава, не обладающего этим статусом. Для оператора в 17-ФЗ установлено требование работать по договору с перевозчиком.

В проекте положения выдвигаются и другие обязанности ограничительного характера, в том числе пресловутые 1 тыс. вагонов. Авторы, вероятно, исходили из того, что 73 «тысячника» имеют около 80% парка. И это номинально упростит взаимоотношения с единственным перевозчиком. В п. 14 указано о передаче вагонов в аренду перевозчикам на договорных условиях, надо полагать, на добровольной основе. А что сейчас этому мешает? И зачем ссылки на законодательство, если сами законы не названы, а в нем отсутствуют соответствующие нормы. В п. 2 говорится о соответствии понятиям в законодательстве, на самом деле определение оператора расширено по сравнению с 17-ФЗ за счет включения локомотивов, появились клиенты вместо пользователей по заимствованию из Целевой модели. Но данный документ – не закон. А в п. 14 можно было сослаться на ФЗ «О чрезвычайном положении», которым установлена «мобилизация ресурсов организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, изменение режима их работы, переориентация указанных организаций на производство необходимой в условиях чрезвычайного положения продукции». Интересно, это требование распространяется на всех собственников или «на возмездной основе» относится только к операторам?

– Но все-таки терпеть неудобства, находясь на рынке, гораздо лучше, чем вообще не имея возможности на него выйти…

– В целом, судя по документу, складывается впечатление, что положение у владельца подвижного состава лучше, чем у оператора. Или авторы думают, что должны быть только операторы? Но всегда как минимум останутся вагоны в собственности самих грузовладельцев, имеющие право выхода на сеть, прежде всего для технологических перевозок. А при тысячной норме и давлении на мелких операторов может появиться тенденция к дроблению их парков с переходом вагонов в собственность отдельных предприятий-грузовладельцев из-за риска дискриминации в обслуживании крупными операторами и по более высоким ставкам.

– Насколько правомерной и, главное, эффективной мерой, по Вашему мнению, является ограничение минимального размера парка одной компании?

– Как можно требовать наличия 1 тыс. единиц для операторов узкоспециализированных вагонов, что же им – объединяться с владельцами полувагонов?! И зачем 1 тыс., если п. 8 допускается «заключить договор на диспетчеризацию с иным оператором или перевозчиком/владельцем инфраструктуры». Документ закрепляет наличие собственных поездных формирований у операторов и, следовательно, неоправданные различия в тарифах п. 2.17 и р.4 – для независимых перевозчиков, которые по существу выполняемых операций надо унифицировать, учитывая в виде надбавки для собственных поездных формирований те из них, которые возложены на общесетевого перевозчика (например, прием и выдача грузов).

– Что в первую очередь необходимо изменить в документе для повышения его эффективности?

– Прежде всего закрепить конкретные виды договорной взаимной ответственности между оператором, отправителем и получателем, а также перевозчиком. Затем необходимо ввести ряд отсутствующих регламентаций по взаимоотношению с владельцем инфраструктуры, особенно по нахождению вагонов на его путях. Сейчас в положениях постановления нет обязанности заключать договор на платный отстой подвижного состава на путях, принадлежащих владельцу инфраструктуры. Отсутствует регламентация нахождения вагонов после выгрузки на путях общего пользования и отправления порожнего подвижного состава и собственных поездных формирований. Опять-таки, это касается всех владельцев вагонов, а не только со статусом оператора. Положение следует дополнить типовыми (или по крайней мере примерными) договорами. Системное решение назревших вопросов возможно при принятии этого положения в составе единого пакета ФЗ о железнодорожном транспорте и Устава (при внесении изменений) и требуемых для их применения подзаконных нормативных правовых актов. В правовом поле следует, наконец-то, четко прописать определения и разграничение понятий, функций и условий работы оператора, владельца подвижного состава (или только вагонов, контейнеров) и локального (независимого) перевозчика на общесетевой инфраструктуре. Эти положения должны содержать типовые договоры с перевозчиками, владельцем инфраструктуры, отправителями и получателями грузов.