При этом в ходе рассмотрения теоретических аспектов различных моделей зачастую на второй план уходит практическая сторона преобразований. По мнению генерального директора ОАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, именно отрыв от жизненных реалий является главной опасностью на пути дальнейшего продвижения.

– Алла Константиновна, сейчас приходится слышать достаточно резкие замечания не только в отношении происходящего на сети РЖД, но и в отношении необходимости тех или иных шагов реформирования отрасли. В частности, все более популярной становится точка зрения о целесообразности возврата инвентарного парка. Насколько для Вас как человека, возглавляющего серьезную операторскую компанию, обоснован такой вариант возврата?

– Я считаю, что нет особенной пользы обсуждать реформу в сослагательном наклонении. Независимо от того, какие меры были приняты, а какие нет, нам приходится работать в тех условиях, которые объективно сложились на сегодняшний день. И исходя из этого приходится признать, что сейчас обсуждается очень много разнообразных и даже порой очень занимательных моделей, которые весьма неплохо смотрятся на экране монитора или в виде слайдов, но достаточно слабо коррелируются с реальными условиями. Я не против поиска новых форм и методов, но следует помнить, что механизмы, которые применялись ранее, стали результатом многолетней кропотливой работы, взаимной притирки и тонкой настройки. Сейчас почему-то наблюдаются попытки переформатировать отрасль по отдельным фрагментам, без учета общесетевого взаимодействия. В итоге локомотивная тяга получается как бы сама по себе, эксплуатация вагонов – отдельно от ремонта и т. д. и т. п.

И все участники рынка грузовых железнодорожных перевозок, которые, по сути, делают одно общее дело, оказались изолированными друг от друга, пытаются добиться какой-то отдельной эффективности, зачастую в ущерб конечному результату.

– Связываете ли Вы это с какими-то локальными сбоями или все-таки стратегия реформирования нуждается в коррекции?

– Было бы неправильно говорить только о положительных результатах преобразований. Это недальновидно, поскольку не обращать внимания на проблемы – значит лишь усугублять их. Если не вдаваться в частности, то главной угрозой успешности реформ является отрыв теории от практики. Не берусь оценивать эффективность и теоретическую обоснованность предлагаемых моделей перестройки той или иной части железнодорожного комплекса, но с точки зрения практика (уже четыре десятка лет на железной дороге) очевидно, что нельзя просто отменить те механизмы, которые обеспечивали работу отрасли с момента ее создания и непрерывно совершенствовались более века.

Приведу простой пример. Сейчас вагоноремонтный комплекс выделен в самостоятельные бизнес-единицы. Возможно, это оправданно с позиций администрирования активов, но на практике разрыв устоявшихся связей приводит к снижению эффективности эксплуатации подвижного состава. В частности, усиление работы по выявлению дефектов литых деталей становится настоящей проблемой при осуществлении отправок. Нередко вагон, отставленный по подозрению в наличии трещины рамы или балки, простаивает в ожидании экспертизы несколько недель. На днях забрали цистерну, у которой за 59 (!) дней дефектов выявлено не было. Это ведь не просто создает проблемы для оператора, который теряет подвижной состав и вынужден искать иные способы выполнить договорные обязательства, но и усложняет работу перевозчика, а также создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру. При этом хотелось бы подчеркнуть, что наши вагоны, перед тем как выйти на сеть, проходят серьезный внутренний контроль, подтвержденных случаев брака на нашем подвижном составе практически не зафиксировано. Существует множество других моментов, которые иначе как частное проявление системных нестыковок воспринимать сложно. Порой создается впечатление, что единая прежде система сейчас может потерять управляемость. Надо помнить о том, что реформирование – это в первую очередь средство повышения эффективности работы железной дороги.