В этом году ОАО «РЖД» отметило свой десятилетний юбилей. Этот важный рубеж требует оценки всех аспектов развития компании – организационных, рыночных и технологических.

Анатолий Краснощёк, старший вице-президент ОАО «РЖД» по организации железнодорожных перевозок

При этом очевидно, что наша основная миссия – обеспечение потребностей государства, экономики и граждан в железнодорожных перевозках – определяет преемственность методов и инструментов управления перевозочным процессом, которые формировались более чем полтора столетия. С опорой на эту преемственность проводились и проводятся все преобразования в отрасли.

В то же время та ключевая роль, которую железные дороги исторически играют в жизни России, тесно связывает деятельность компании с множеством внешних факторов, начиная от модели экономики в стране и заканчивая геополитическими процессами.

Под влиянием этих факторов за истекшие 10 лет претерпела значительные изменения и технология перевозочного процесса, адаптируясь к формирующемуся транспортному рынку, к новой структуре производства, к процессам международной интеграции. А изменилось за эти годы очень многое.

Глубину этих изменений чётко характеризует классический показатель любой транспортной системы – грузооборот. С 2003 года при росте погрузки российских железных дорог на 6,2% он увеличился на 30% и продолжает обновлять свои максимумы, несмотря на экономические спады.

Теми же темпами увеличивается грузонапряжённость, по уровню которой мы сегодня занимаем второе место в мире после железных дорог Китая, а следовательно, в условиях ограниченных ресурсов возрастает и технологическая сложность процесса перевозок.

Опережающая динамика тонно-километровой работы вызвана ростом средней дальности перевозок и экспортной составляющей: за 10 лет дальность возросла на 20%, а доля экспорта в общем объёме погрузки – с 26 до 34%. Внутрироссийские перевозки при этом сократились на 2%, а экспортные увеличились более чем на треть.

Все последние годы Россия активно развивает свой портовый потенциал, и результаты этой работы очень весомы. Погрузка в российских портах за 10 лет возросла на 78%, в том числе в портах, обслуживаемых Дальневосточной дорогой, – на 81%, Октябрьской – в 2,6 раза, Северо-Кавказской – на 34%. Продолжают вводиться новые мощности в портах Усть-Луга, Ванино, Находка, Посьет, развиваются азово-черноморские порты. При этом перевозки в порты СНГ и стран Балтии снизились на 21%. Под влиянием этих процессов наиболее сложные вопросы логистики, возникающие на стыках различных видов транспорта, стали играть ключевую роль в технологии работы «Российских железных дорог», требуя соответствующей настройки системы управления перевозочным процессом.

Мощное воздействие на технологию оказывают и изменения структуры перевозок в сторону массовых сырьевых грузов. С 2003 года погрузка угля увеличилась на 19%, в том числе в Кузбассе – на 28%, а на Восточно-Сибирской дороге – на 72%. На 22% возросли перевозки нефтеналивных грузов, а одним из основных эпицентров роста стала Свердловская дорога, где их погрузка за 10 лет увеличилась в два раза и прогнозы говорят о развитии этой динамики.

Ежегодно грузопотоки всё больше концентрируются на направлениях с практически исчерпанными резервами – это, прежде всего, Транссиб, где грузооборот увеличился с 2003 года более чем в 1,5 раза, а также полигоны Кузбасс – порты Юга и Кузбасс – Урал – Северо-Запад.

В новых условиях, когда кардинально изменилась конфигурация погрузки, а дальность перевозок превысила 1500 км и достигла исторического максимума, уже нельзя ограничиться управлением эксплуатационной работой на уровне железных дорог и регионов, как это было раньше, когда в их границах находилась значительная часть точек зарождения и погашения грузопотоков.

Новые условия – новая технология

Централизация управления движением поездов, локомотивным хозяйством и инфраструктурным комплексом в дирекциях позволила выстроить сквозные технологии, соответствующие перевозочным продуктам, которые востребованы рынком. Это, прежде всего, дальние маршрутные перевозки массовых грузов в порты, ускоренные контейнерные поезда, «Транссиб за 7 суток», грузовые поезда, следующие по расписаниям.

Одним из важных элементов сквозных технологий является внедрение полигонных принципов управления тягой. Для решения этой задачи в 2012 году организовано пять специализированных центров управления тяговыми ресурсами – в Иркутске, Ярославле, Ростове-на-Дону, Новосибирске и Самаре. Они обеспечивают координацию и диспетчерское руководство работой локомотивов и локомотивных бригад, ремонтом тягового подвижного состава, но уже в современных, более широких границах, которые диктуются географией перевозок, с одной стороны, и требованиями к эффективности использования тяги – с другой.

В 2013 году в составе Центральной дирекции управления движением организован Центр управления перевозками, завершивший формирование обновлённой диспетчерской вертикали, объединяющей 16 высокооснащённых региональных центров. Эта вертикаль решает весь комплекс задач по организации продвижения поездопотоков, выполнению графика движения пассажирских и грузовых поездов, управлению вагонными парками, местной работой, взаимодействию с портами. Кардинально изменились в ходе реформы подходы к информационным технологиям в области управления движением – это одно из ключевых требований времени. Сегодня поездной диспетчер – это не только управленец, но и высокопрофессиональный пользователь автоматизированными системами, охватывающими все элементы перевозочного процесса в режиме реального времени.

Несмотря на сложные процессы в экономике, компания активно обновляет локомотивный парк. С 2003 года темпы приобретения новых локомотивов увеличились в 10 раз, а в текущем году их поступит более 800 единиц – это ещё один исторический максимум для «Российских железных дорог». С новым локомотивным парком связаны наши стратегические инициативы по развитию тяжеловесного движения – результатом решения этой масштабной задачи должно стать регулярное движение грузовых поездов весом до 9 тыс. тонн.

Вертикальная интеграция внесла свои коррективы в процессы, связанные с ремонтом и развитием инфраструктуры. Масштабные отставания, которые были ключевой проблемой 90-х годов, сегодня активно восполняются с применением новых, эффективных технологий. За 10 лет количество «окон» по ремонту увеличилось на 20%, а это требует чёткого взаимодействия производственных вертикалей. Основой такого взаимодействия с 2011 года стал директивный план-график работ на год с детализацией по датам, перегонам и определением ресурсов пропускной способности. Его главный принцип – максимальная синхронизация «окон», строгая очерёдность их предоставления в границах полигонов, позволяющая обеспечивать максимальный пропуск поездопотоков.

Однако даже передовая технология не может полностью компенсировать те сезонные недогрузы, которые характерны для большинства наших клиентов: а ведь погрузка в январе – феврале, когда сеть готова освоить любые объёмы, на 10–15% ниже, чем в июле – августе. В сегодняшних условиях грузоотправителям надо стремиться к максимальной равномерности своей работы в течение года, понимая, что ремонт инфраструктуры – гарантия будущих перевозок.

Безусловно, сформированная вертикально интегрированная структура, тем более с учётом масштабов деятельности холдинга, – это сложнейший механизм, требующий слаженной работы всех элементов на всех уровнях.

Именно поэтому важная роль в новой системе управления отводится начальникам железных дорог как руководителям региональных центров корпоративного управления. Сегодня они наделены достаточными инструментами и полномочиями, позволяющими координировать в границах региона деятельность всех филиалов и дочерних обществ, обеспечивая спрос за результаты работы.

Одним из таких инструментов стали созданные в 2010 году технологические службы. Работу этих служб объединил Центр по технологической координации, который с 2011 года взял на себя решение задач по организации чёткого и регламентированного взаимодействия между дирекциями как в регионах, так и на уровне корпоративного центра компании. С прошлого года в рамках этой работы внедряются принципы работы вертикалей на основе соглашений и наряд-заказов между ними с чётким определением ответственности за их выполнение.

Сформированная в компании система управления перевозочным процессом позволила даже в сложных условиях роста грузонапряжённости, динамичных изменений в структуре перевозок обеспечить положительную динамику ряда показателей. Так, вес грузового поезда с 2003 года увеличился на 8,5%, производительность локомотива – на 17%, а его среднесуточный пробег – на 11%. Несмотря на сокращение резервов пропускной способности и рост простоев вагонов по ответственности получателей, прежде всего на подходах к портам, нам удалось сохранить на уровне 2003 года скорость доставки грузов, а это важнейший показатель и для компании, и для её клиентов. Скорость контейнерных поездов в 2013 году достигла своего максимума – 863 км/сут., а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» – 1055 км/сут., и мы ставим перед собой амбициозные задачи по её повышению. Целенаправленная работа по обеспечению графика движения грузовых поездов позволила увеличить в этом году его выполнение на 9 процентных пунктов.

Эффективность зависит от совместных решений

Однако в обширном ряду параметров внешней среды, влияющих на качество перевозочного процесса, есть группа негативных факторов, которая, к сожалению, не поддаётся технологическим решениям внутри холдинга, а требует масштабных подходов с участием государства и бизнеса. Речь идёт о факторах, связанных с созданием рынка оперирования грузовыми вагонами.

В ноябре этого года количество российских вагонов превысило 1,192 млн единиц, они принадлежат более чем 1800 собственникам и операторам, которые продолжают наращивать свои парки, несмотря на снижение перевозок. С 2003 года парк увеличился на 45%, а число полувагонов – в 2,2 раза.

Безусловно, обновление вагонного парка – это положительная тенденция и одна из приоритетных целей рыночных преобразований в транспортной отрасли. Однако есть и другая сторона медали: в ходе этих преобразований порожний грузовой вагон утратил своё главное и неотъемлемое качество – он перестал быть универсальной тарой для перевозки груза, а по своей технологической сути сам стал грузом, который железная дорога должна адресно доставить до станции, которую указал оператор в перевозочном документе. Неудивительно, что при таком количестве операторов эти вагоны очень часто следуют мимо груза или навстречу друг другу.

С технологической точки зрения вагонный парк стал работать крайне неэффективно, рост непроизводительных порожних перевозок продолжается. По сравнению с 2007 годом, когда две трети парка ещё управлялись перевозчиком, производительность вагонов снижена на 18%, а полувагонов – на 34%, следовательно, для перевозки одного и того же объёма груза требуется больше подвижного состава, а это и провоцирует стихийный рост парка.

Расчёты отраслевой науки показали, что для обеспечения перевозок достаточно 900–950 тыс. вагонов, а почти 300 тыс. излишние. Эти вагоны десятками тысяч простаивают на станциях, перемещаются в сотнях поездов, отвлекая тяговые ресурсы и пропускные способности.

Посудите сами: по сравнению с максимальными объёмами гружёных вагоно-километров, перевезёнными в РСФСР в 1988 году, сегодняшние параметры ниже на 35%, а порожние вагоно-километры не только не упали, но и увеличились на 3%! Это значит, что мощности российских железных дорог всё больше используются не для перевозок грузов, а для перемещения порожних вагонов исходя из коммерческих интересов операторов. Ещё один пример: если для стабильного вывоза угля из Кузбасса в условиях инвентарного парка было достаточно содержать на Западно-Сибирской дороге 16 тыс. порожних вагонов, то сегодня их наличие – почти 40 тыс.

Технологические потери, которые несёт перевозочный процесс от изменения модели управления парками, огромны (мы неоднократно о них говорили) – это и снижение участковой скорости, и дополнительная потребность более чем в 600 поездных и 300 маневровых локомотивах, и рост протяжённости «узких мест» инфраструктуры на 1600 км.

Страдают и наши клиенты: даже при избытках парка стабильный вывоз грузов, и в первую очередь социально значимых, а следовательно, низкодоходных, не обеспечивается из-за отсутствия экономической привлекательности таких перевозок для операторских компаний, ориентированных только на рост доходности вагона. Пользуясь отсутствием нормативно закреплённой публичности своих услуг, операторы неоправданно повышают ставки за предоставление вагонов, а отправители, не выдерживающие тарифной нагрузки, предпочитают использовать автомобильный транспорт даже для перевозок массовых грузов.

Более пяти лет мы предметно занимаемся адаптацией технологии перевозочного процесса к новой структуре вагонного парка. Результатом этой работы стал разработанный и принятый в компании в 2012 году Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), который детально обсуждался на множестве площадок как в компании, так и во внешнем сообществе. Значительная часть этого документа, определяющего технологию перевозок в новом контуре структуры управления холдингом, посвящена именно вопросам эффективного использования подвижного состава и взаимодействию с операторским бизнесом.

Однако есть одно но. Основные принципы ЕСТП могут быть реализованы только в комплексе с принятием новых положений транспортного законодательства, которые были предложены компанией ещё в 2008 году. Эти положения направлены на формирование инструментов адекватной ответственности операторов за стабильность перевозочного процесса и непроизводительные простои вагонов. При этом перевозчик должен иметь возможность перемещать порожние вагоны, препятствующие организации движения, на пути отстоя и взимать плату за пользование инфраструктурой.

К сожалению, до сих пор эти необходимые железнодорожному транспорту и бизнесу изменения так и не нашли отражения в Уставе и законе «О железнодорожном транспорте». А значит, не работает ЕСТП, и мы продолжаем нести потери качества перевозочного процесса.

Но даже принятие новых норм и правил, которое мы ожидаем, не снимет всех вопросов, связанных с обособлением грузовых вагонов от перевозчика, ведь они всё равно останутся «грузом на своих осях», а не тарой для перевозки. И хотя часть проблем будет решена за счёт более рационального размещения парков на инфраструктуре, сокращения простоя вагонов, достигнуть прежней эффективности инвентарного парка приватные вагоны, управляемые разрозненными операторами, не смогут. Такова неоспоримая логика перевозочного процесса: транспортные средства должны находиться у перевозчика, а не у тысяч посредников. Эту логику не могут изменить никакие структурные преобразования или суперсовременные автоматизированные системы, и выход лишь один – консолидация вагонных парков в едином управлении.

Сегодня мы говорим о том, что как минимум 30% универсального вагонного парка, и прежде всего полувагонов, должно находиться в управлении «Российских железных дорог» и работать по принципам регулировки – перемещаться с дорог выгрузки на дороги погрузки обезличенным маршрутизированным потоком.

Технология управления такими парками детально отработана, и для её реализации у нас есть все управленческие ресурсы, однако препятствует этому система тарифов, которая, с одной стороны, создаёт рыночные условия для операторов, с другой – делает абсолютно неконкурентным перевозчика, на котором, собственно, и лежит ответственность за вывоз грузов. Эту проблему необходимо решать совместно с регулирующими органами и, конечно, нашими клиентами – грузовладельцами, которые в первую очередь заинтересованы в надёжности обслуживания и снижении транспортной составляющей в цене продукции.

Всего месяц отделяет нас от итогового заседания правления компании, и мы активно готовимся к этому важному мероприятию, анализируя уходящий год и намечая целевые параметры на следующий. Очевидно, что в комплексе задач по дальнейшему совершенствованию технологии, улучшению качества услуг, повышению скоростей доставки важнейшим будет вопрос консолидации парка грузовых вагонов на принципах технологической и обязательно экономической эффективности.

Именно его решение позволит вывести перевозочный процесс на тот качественный уровень, для реализации которого все последние годы взвешенно и обдуманно формируется новая система управления холдингом.