В этом году началась реализация концепции развития путевого комплекса РЖД, рассчитанной до 2035 года. В течение последующих 10 лет стоит задача превратить его в передовое хозяйство на сети железных дорог. Это предусматривает вывод инфраструктурного комплекса на нормативный уровень за счет увеличения объемов ремонтных работ и снижения километров пути со сверхнормативным тоннажем и сроком службы. Пересмотра требуют сами подходы к ведению путевого хозяйства с необходимостью создания современного аналитически-прогнозного блока системы мониторинга за техническим состоянием инфраструктуры. Тяжелые и быстрые В 2024 году на сети планируется отремонтировать более 5,5 тыс. км железнодорожного пути. Объем капитальных ремонтов к предыдущей летне-путевой кампании может возрасти примерно на 11%. В целом в обновление инфраструктуры монополия планирует вложить порядка 425 млрд руб. Это фактически треть от всей инвестиционной программы.

Тенденция по увеличению объемов путевых работ должна сохраниться в среднесрочной перспективе, поскольку одна из преследуемых целей концепции развития путевого хозяйства РЖД – отсутствие к 2035 году на сети железных дорог участков пути, просроченных капитальными ремонтами. Кроме того, к данному периоду времени на главном ходу не должно остаться перегонов на деревянных шпалах, что необходимо в том числе для развития провозной способности магистралей.

Весовые нормы грузовых составов на сети неуклонно растут. В 1994 году средняя масса поезда немногим превышала 3 тыс. т, в 2006-м составляла 3,7 тыс. т, в 2021-м – более 4 тыс. т. Эта цифра будет увеличиваться. К примеру, на Восточном полигоне ведется по этапная работа по расширению практики тяжеловесного движения. В настоящее время, сообщил начальник ДВЖД Евгений Вейде, через ст. Архара Дальневосточная магистраль среднесуточно принимает с Забайкальской дороги 24 поезда весом 7,1 тыс. т и 5 составов массой более 8 тыс. т, и это не предел. Организации пропуска тяжеловесных маршрутов способствует поступление мощных локомотивов, в том числе 4-секционных электровозов 4ЭС5К "Ермак". Кроме того, на дороге рассчитывают на запуск в серийное производство новых тепловозов серии 3ТЭ28, которые обеспечат вождение составов-семитысячников на участках БАМа.

Помимо этого, у клиентуры есть запрос на развитие скоростных грузоперевозок, прежде всего контейнеров. К настоящему времени сертифицирована вагонная тележка под эксплуатационную скорость 100 км/ч, следующий этап – создание тележки для инновационных вагонов, способных двигаться со скоростью до 140 км/ч. Соответственно, нужны будут скоростные локомотивы. В 2026 году для Западного и Южного полигонов может быть сертифицирован 2-секционный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС20 (в 2010-х проект этого локомотива разрабатывался ТМХ и французской Alstom, но затем был заморожен), а в 2027-м – 2ЭС12К. Для Восточного полигона планируется разработать скоростной электровоз переменного тока 2ЭС9К. В эксплуатацию он может поступить в 2027 году.

За счет повышения маршрутных скоростей, снижения стоянок на технических станциях, нового графика, приближенного к пассажирскому сообщению, возможно сократить время в пути контейнерного груза от Владивостока до Москвы на 20%, ранее сообщали в FESCO. Безусловно, такие планы без соответствующего состояния пути не осуществимы.

Разделение на классы С учетом запросов экономики и населения концепцией развития путевого хозяйства предусмотрены особые технические решения по объектам инфраструктуры. В частности, рассматривается целесообразность внедрения трех типов конструкции верхнего строения пути: на грузонапряженных направле ниях (в том числе для тяжеловесного движения), выделенных пассажирских линиях и высокоскоростных магистралях.

"Сейчас у нас применяется одна конструкция, вне зависимости от класса линий и местных условий эксплуатации. Мы предлагаем дифференцированный подход", – рассказал первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО "РЖД" Дмитрий Кореньков.

Для грузонапряженных направлений разрабатывается конструкция пути, обеспечивающая наработку 2,5 млрд т брутто пропущенного тоннажа. Для достижения такого параметра, отмечает замначальника управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Дмитрий Бурков, в ней должны быть применены более совершенные элементы: рельсы повышенного ресурса, шпалы с увеличенной площадью опирания, подкладочные скрепления, обеспечивающие повышенную стабильность подуклонки и ширины колеи. Особые требования предъявляются также к повышению прочности и уменьшению истираемости балластных материалов.

В свою очередь, для выделенных пассажирских линий под внутригородские и межрегиональные перевозки предусматривается облегченная конструкция пути, а для высокоскоростного движения – безбалластная конструкция, которая рассчитана на скорость движения электропоездов до 400 км/ч, а на отдельных участках (например, при прохождении искусственных сооружений) – до 350 км/ч.

Меры долгосрочного характера направлены на повышение устойчивости бесстыкового пути. Они включают применение инновационных подходов в технологии сварки рельсов, разработку техпроцессов по эксплуатации и ремонту рельсовых плетей с применением новых механизмов и материалов, актуализацию норм содержания бесстыкового пути с учетом различных климатических условий. Подходы к земле В отдельное направление, согласно концепции, выделено совершенствование системы обслуживания искусственных сооружений и земляного полотна, которые, помимо прочего, должны быть готовы к увеличению межремонтного цикла капитального ремонта пути до 2,5 млрд т брутто.

По земполотну, говорит Д. Кореньков, предлагается переход от технической диагностики и мониторинга отдельных параметров к комплексной системе мониторинга его состояния на основе разработанных критериев предельных и предотказных состояний. "То есть наша задача измерять, а система нам подскажет, в каком состоянии находится земполотно по критичности и с какой скоростью мы можем перевозить грузы и людей", – пояснил он.

В числе наиболее распространенных деформаций – завышенная крутизна откосов, зауженная ширина основной площадки, пучины, балластные углубления. "Мониторинг состояния земполотна – это система слежения во времени за состоянием его сооружений и их элементов, включающая повторяющиеся визуальные и инструментальные наблюдения, оценку их результатов; прогноз изменения состояния с целью выявления наступления моментов, близких к предельным, после которых эксплуатационная надежность снижается ниже допустимых значений; разработка на основе оценки и прогноза управленческих решений, позволяющих вывести железнодорожный путь на нормальный режим эксплуатации", – говорит завкафедрой "Путь и путевое хозяйство" Российского университета транспорта (МИИТ) Евгений Ашпиз.

При этом целесообразным видится формирование цифрового атласа участков железнодорожного пути, расположенных в сложных инженерно-геологических условиях, с разделением их по степени потенциальной опасности и разработка контрольно-оповестительной сигнализации для разных типов опасных процессов и явлений, а также автоматизированных систем оперативной передачи сигналов от различных датчиков мониторинга сложных объектов, предлагает Е. Ашпиз.

Цифра в помощь Как указывают разработчики концепции, вывод путевого комплекса на нормативный уровень должен сопровождаться повышением выработки ремонтно-путевых работ, в том числе за счет новых высокопроизводительных путевых машин и механизмов, прогрессивных технологий ремонта.

Важен пересмотр системы ведения хозяйства пути. Сегодня при содержании инфраструктуры необходимо принимать во внимание растущую интенсивность движения поездов, активно внедряя створовую технологию ремонта, работы в ночной период, а также учитывать повсеместный дефицит трудовых ресурсов. Последний фактор, кстати, заставляет жестче подходить к качеству выполнения работ, поскольку объем выявленных отступлений по инфраструктуре увеличивает трудозатраты для их устранения.

Опять же – на помощь путейцам должны прийти цифровые решения. В числе основных векторов развития путевого комплекса декларируется информатизация и автоматизация учета жизненного цикла железнодорожного пути, процесса планирования ремонтно-путевых работ и приемки отремонтированных участков. Объектом цифровизации является анализ диагностических данных в части геометрии рельсовой колеи, бесстыкового пути, земляного полотна, подчеркивают в ЦДИ. Вместе с тем должна повышаться эффективность взаимодействия со смежными хозяйствами отрасли, в первую очередь с локомотивным комплексом.

Нестандартного решения требует проблема износа в зоне контакта колесо-рельс, подчеркивает заместитель гендиректора – начальник департамента безопасности движения ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин. По его словам, большие затраты компании связаны с ликвидацией последствий воздействия на путь подвижным составом, обточкой колесных пар, при том что локомотивная техника становится все дороже (в среднем период окупаемости локомотива сегодня составляет 8 лет, но этот срок не всегда выдерживается). В этой связи совместно с отраслевой наукой предстоит выработать прорывные подходы, несмотря на то что эксплуатация на многих участках железных дорог осуществляется в непростых условиях.

С учетом запросов экономики и населения концепцией развития путевого хозяйства предусмотрены особые технические решения по объектам инфраструктуры. В частности, рассматривается целесообразность внедрения трех типов конструкции верхнего строения пути: на грузонапряженных направлениях, выделенных пассажирских линиях и высокоскоростных магистралях В 2024 году на сети планируется отремонтировать более 5,5 тыс. км железнодорожного пути. Объем капитальных ремонтов к предыдущей летне-путевой кампании может возрасти примерно на 11%. В целом в обновление инфраструктуры монополия планирует вложить порядка 425 млрд руб. Это фактически треть от всей инвестиционной программы