На минувшей неделе министр транспорта РФ Евгений Дитрих сообщил, что Минтранс считает целесообразным дифференцировать грузовые ж/д тарифы в зависимости от состояния железнодорожных участков. РЖД-Партнер попросил экспертов прокомментировать данную инициативу.

Зампредседателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин поясняет: учитывая, что Минтранс РФ не является органом, отвечающим за тарифное регулирование, озвучивание таких идей означает, скорее всего, что решение уже принято.

"Минтранс РФ по сути говорит о том, что государство должно продавать пропускную способность инфраструктуры на дефицитных участков. Это идея давно уже витала в коридорах власти. Это решение негативно скажется, прежде всего, на компаниях, осуществляющий массовый экспорт сырья через порты Дальневосточных, Северо-Кавказской железной дороги и Октябрьской железной дорог. Государство давно уже ищет способ заставить отправителей дешевого сырья (угля и железной руды) платить больше по счетам. Банальное увеличение тарифа не проходит, так как слишком много нужно согласовывать. Поэтому под видом того, чтобы у нас инфраструктура ограничена, происходит дополнительная нагрузка на массовых отправителей сырья. По сути, мы говорим об изъятии сферы доходов у тех компаний, которые отправляют сырье на экспорт", - отмечает он.

По мнению Д. Семенкина, подобную инициативу можно только приветствовать: "Сырьевые компании добились того, что пропускная способность железных дорог стала исчерпывающей по причине того, что они везли необработанный продукт. Если бы угольные компании везли продукт переработки угля – кокс, а не коксующиеся угли, это тоже бы не приводило к исчерпыванию пропускной способности. И если на эти компании сырьевого сектора возможна дополнительная финансовая нагрузка, конечно, это оздоровит перевозки. Будут стремиться возить меньше, но дороже", отмечает он.

В то же время, добавляет Д.Семенкин, чтобы это решение не затронуло отправителей высокодоходных грузов, поскольку они итак немало платят за использование инфраструктуры в любом направлении, а также предприятия малого и среднего бизнеса.

"Если такая инициатива будет принята, она оздоровит перевозки и может привести к некоторому сокращению перевозок по лимитирующим способностям инфраструктуры, что высвободит эти направления для более высокодоходных грузов, которые страдают из-за больших объемов угля и железной руды", говорит он.

Надбавок РЖД к тарифам вполне достаточно, чтобы приводить сеть в нормальное состояние, "вторгаться" в Прейскурант № 10-01 не нужно, такое мнение в ответ на заявление министра транспорта высказал замгендиректора ООО "Трансгео" Сергей Попов. Компания занимается организацией перевозок грузов железнодорожным транспортом по территории России и других стран

"Устоялся определенный вариант логистики и направлений перевозок. Если что-то корректировать, то нужно либо отсрочку давать, либо еще что-то. Потому что придется пересматривать всю географию перевозок. Та же самая Дальневосточная дорога и перевозка рыбы: если там будут какие-то повышающие дополнительные коэффициенты тарифа, это сильно повлияет на грузопоток. Нужно все просчитывать и заранее все обсудить с операторским сообществом", - сообщил Сергей Попов в разговоре с РЖД-Партнер.

Он добавил, что тарифы РЖД иногда не соответствуют изначально заявленным. "Говорят о повышении на 4%, а потом, по факту, получается, что это 6% и больше. У них есть экспортная надбавка в 13% и мне кажется, что всех надбавок вполне достаточно, чтобы приводить сеть в нормальное состояние. Плюс действуют федеральные программы. У инфраструктурной компании государства, которая работает в прибыль, нет цели – зарабатывать деньги. Это не частный бизнес. Задача РЖД - перевозить грузы", прокомментировал представитель оператора.

Интересной с научной точки зрения находит идею кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. Но практически, по его мнению, никакого влияния на улучшение содержания инфраструктуры РЖД она не окажет, поскольку по факту внутри РЖД все равно существует масштабное внутреннее перекрестное субсидирование одних участков инфраструктуры за счет других.

"Иначе говоря, все равно, все средства собираются в "один котел" и оттуда раздаются на разные проекты на различных дорогах. Проконтролировать в существующих условиях, когда вся сеть находится в собственности одной компании, что бы именно доходы, полученные от провоза груза, по такому-то участку шли на развитие именно его, довольно затруднительно, да и, на самом деле, не нужно", говорит он.

Фарид Хусаинов добавляет, что подобная модель тарифообразования могла бы быть востребована, если бы сеть железных дорог состояла из участков, принадлежащих разным компаниям и уровень загрузки того или иного направления был бы индикатором его востребованности и необходимости развития именно этого участка.

"В условиях же единой сети, доходы, полученные от увеличения перевозок на одной дороге, в итоге все равно будут потрачены на содержание инфраструктуры на другой дороге, то есть та система стимулов, ради которой эту дифференциацию можно пытаться вводить в имеющихся условиях работать не будет. Либо, РЖД может инвестировать в действительно нужные с точки зрения грузоотправителей проекты и без подобной дифференциации, используя данные о прогнозных грузопотоках по разным участкам.

Кроме того, так как состояние железнодорожных участков будет оценивать само РЖД, то у него возникнут сильные стимулы либо сообщать тарифным регуляторам неверные данные либо поддерживать инфраструктуру в плохом состоянии, что бы, тем самым, был повод повысить тарифы для соответствующих направлений или участков.