Технический директор ООО "Фирма "Трансгарант" - Николай Кошелев

Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в нынешних сложных условиях необходимо повысить эффективность производственных процессов на каждом этапе. По мнению технического директора ООО "Фирма "Трансгарант" Николая Кошелева, деятельность вагоноремонтных предприятий должна радикально измениться в соответствии с новыми требованиями времени.

Вопросы без ответа

- Николай Владимирович, в последнее время все чаще приходится слышать нарекания со стороны операторских компаний в адрес вагоноремонтных предприятий. Насколько, по Вашему мнению, они соответствуют реальному положению дел? Удовлетворены ли Вы качеством ремонта вагонного парка?

- Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. С одной стороны, за последние несколько лет качество ремонта улучшилось, вагоны стали дольше эксплуатироваться, реже бывать в депо. Но, с другой стороны, появились проблемы, которые существенно снижают положительный эффект этих изменений. В частности, нередко возникают ситуации, когда вагон приходит из планового ремонта под погрузку, а его бракуют из-за того, что в депо необходимые работы были проведены не в полном объеме.

Кроме того, следует отметить, что многие ремонтные предприятия пытаются избежать гарантийной ответственности. Замечания относительно качества выполненных ими услуг часто игнорируются, бывает, нам приходится долго доказывать, что они осуществлены с нарушениями утвержденных стандартов. По некоторым гарантийным случаям переписка с ремонтными депо ведется с 2010 года, и наши замечания до сих пор не рассмотрены.

- Возможно, требуется внедрение новых технологий, обеспечивающих более оперативную обработку документов?

- В настоящее время наша компания совместно с управлением вагонного хозяйства ОАО "РЖД" участвует в тестовой эксплуатации электронного документооборота первичных документов с использованием специализированного интернет-портала. В процессе работы возникает множество замечаний, которые удается снять путем обсуждения. Необходимо также обучить людей, настроить программу.

Я думаю, что в ближайшие пару месяцев тест завершится и документооборот по текущему ремонту вагонов станет более организованным и оперативным.

Не может быть роста стоимости на фоне общего падения

- Как изменилась ценовая политика ремонтных предприятий по сравнению с прошлым годом?

- Сегодня стоимость ремонта, на мой взгляд, не соответствует ситуации на рынке. При снижении доходности и объемов перевозок в условиях профицита парка не должно быть увеличения расходов на содержание подвижного состава. Средняя стоимость деповского ремонта наших вагонов выросла примерно на 7%. Так, в июне прошлого года в среднем по России она составляла 80 тыс. рублей, а в июне этого года - уже 86 тыс. При этом мониторинг рынка показывает, что оснований для повышения цен нет: стоимость запчастей падает, цены на металл снижаются.

- Тем не менее в 2011-2012 гг. участники рынка отмечали дефицит запчастей для вагонов, в первую очередь литых деталей, что не только становилось причиной увеличения сроков проведения ремонтных работ, но и продуцировало некую ценовую гонку. В настоящее время ситуация изменилась?

- Сейчас эта проблема практически решена, литья и колесных пар для вагонов хватает. Но в эксплуатации, например, по-прежнему недостает оборотного запаса колесных пар со средней толщиной обода, из-за этого при текущем ремонте порой приходится менять все четыре колесные пары, а не две забракованные. В депо стоимость деталей выше рыночной цены на 20-40%. Нам выгоднее купить запасные части на рынке и самим привезти в депо. Я считаю, что ремонтные предприятия в такой ситуации скорее проигрывают, нежели выигрывают. Но все же это в большей степени относится к ВРК. По сравнению с ними частные депо более клиентоориентированы. Именно из-за этого многие операторы сотрудничают с частными ремонтными предприятиями, которые сейчас почти полностью загружены.

- Другой острой проблемой последних лет является большая доля брака в новых изделиях. Как бы Вы оценили состояние дел на текущий момент? Ощущаются ли позитивные перемены?

- Нам бы хотелось, чтобы предприятия более организованно и ответственно относились к своим обязательствам. Например, Кременчугский сталелитейный завод объявил об отзыве из эксплуатации более 4,5 тыс. боковых рам.

В марте заводом был сформирован список на отзыв 2 тыс. рам, а в августе появился новый - для проведения дефектоскопии ремонта оставшихся 2,5 тыс. Я полагаю, что можно было провести отзывную кампанию сразу всех 4,5 тыс. рам, не разбивая на два этапа, тогда это не привело бы к повторному выводу вагона из рабочего парка для проведения ремонта. С другой стороны, положительный момент в том, что изготовители начали признавать свои ошибки и частично компенсировать расходы владельцев вагонов.

Изменить систему отношений

- Довольно продолжительное время участники рынка обсуждают идею включить стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОР) в тариф на перевозку. Как Вы считаете, какие положительные моменты может принести реализация этой идеи?

- Это правильная мера, которая позволит облегчить работу как собственникам подвижного состава, так и эксплуатационным депо. Внесение платы за ТОР в тариф снизит количество необоснованных отцепок вагонов, как следствие, сократится время простоя вагонов, уменьшится документооборот. К тому же если вагоны будут реже попадать в ремонт, а больше эксплуатироваться на дороге, операторы смогут снизить стоимость перевозки грузов.

- Как известно, ОАО "РЖД" планирует продать две вагоноремонтные компании. Как Вы считаете, это правильное решение?

- Я думаю, что для рынка это решение верное. На первоначальном этапе необходимо обеспечить стабильность комплекса в целом, обеспечить удовлетворение потребностей клиентов в качественных услугах по приемлемым ценам. Сейчас, несмотря на отдельные негативные моменты, о которых мы говорили ранее, отрасль в целом движется в правильном направлении. Частный бизнес доказал свою дееспособность. Полагаю, что более конкурентные механизмы обеспечения баланса интересов будут становиться все более эффективными и переход компаний в частные руки дополнительно усилит конкуренцию. В результате повысится качество ремонта и, надеюсь, в итоге уменьшатся наши расходы на содержание парка.

- Как сейчас функционируют эти конкурентные механизмы? Используют ли ВРК инструменты, стимулирующие приток клиентов: скидки, специальные условия, комплексное обслуживание?

- Скидки, которые сейчас предоставляют предприятия ВРК, могут повлиять на стоимость будущего ремонта. Например, ВРК-3 предлагает скидку на каждый второй ремонт в одном и том же депо в размере 10-15%. Предоставление скидок, бонусов и различных дополнительных услуг, которые ведут к снижению стоимости ремонта, - это, безусловно, шаг вперед к плодотворному сотрудничеству с собственниками вагонов.

- Многие операторы сейчас интересуются ремонтными активами, чтобы не зависеть от дочерних структур РЖД. Вы рассматриваете такую возможность?

- Владение ремонтным активом удобно тем операторам, которые работают на четко определенных направлениях и управляют парком однотипного подвижного состава. Им выгодно иметь свое депо в регионе курсирования. Если же у компании диверсифицированный парк (например, у "Трансгаранта" - 13 видов подвижного состава) и перевозки осуществляются по всем железным дорогам России, то понадобилась бы целая сеть собственных ремонтных депо. Поэтому в настоящее время мы не рассматриваем возможность строительства или покупки ремонтного актива. Полагаю, его нужно организовывать как отдельный от основной операторской деятельности бизнес.